Immaginate di incontrare il rappresentante in pista di una casa come Ducati e chiedergli tutto. Impossibile? Invece no. Paolo Ciabatti si è fatto intervistare per un’ora e venti minuti ed ha risposto a tutto.
Ecco le cose di cui abbiamo parlato:
Le vittorie di Superbike, MotoGP, e tutti i titoli vinti.
Quale si sarebbe aspettato e quale no.
Quale vale di più e chi lo ha meritato di più fra Bautista e Bagnaia
Bagnaia e Bautista terranno il 63 o prenderanno il n1?
L’avversario perdente dell’anno.
Il peso di Gigi Dall’Igna
Il peso di Audi
Le troppe Ducati in pista
Il comportamento in pitlane e ai muretti altrui
Darth Dozzi
I giochi di squadra
La MotoE
Il passaggio di VR46 in Yamaha.
Aspettative e impegno con Petrucci, Bautista, Rinaldi e Bassani.
Che moto avrà Petrucci
Regole sulla zavorra 2024
8h di Suzuka ed eventuale tenuta fisica di Tardozzi
Regolamento Supersport:
La nuova categoria bicilindrica
Desert X e gare nel deserto
Ombrelline
Casa da battere e da temere.
Varie ed eventuali, come nelle assemblee di condominio!
Anche se non è una notizia importante come il ritorno di Iannone al CIV o come la notizia del primo natale di Giulietta Rossi, vorrei darvi comunque una news che cambierà, per certi versi, il motociclismo sportivo delle derivate di serie quando succederà.
Niente di che: l’aggiunta di una classe di mezzo in Superbike.
Siete pronti?
Ci vorrà qualche mese perché bisognerà studiarla bene ma la necessità è doppiamente motivata.
Prima di tutto dal punto di vista tecnico. I piloti della Supersport 300 hanno un problema, anzi due. Smettono perché non trovano sponsor e sono troppi, e soprattutto sono troppo spesso acerbi per il passaggio in Supersport 600 anche dopo anni di militanza nella classe di entrata delle derivate, che ha una griglia troppo affollata e poco appetibile dal punto di vista mediatico nonostante le gare siano spesso avvincenti perché si tratta più di bagarre che di gare tecniche. Le 300 sono moto che si vendono ma dal punto di vista del racing non se le fila quasi nessuno perché c’è più gente a partecipare che a guardare. E inoltre non sono nemmeno lontane parenti di quelle a cui dovrebbero preparare chi le guida.
Ultimamente poi, ci sono altre moto che si vendono per andare su strada, non solo nei paesi emergenti, ma anche in Europa e di certo non parliamo delle Superbike e nemmeno delle Supersport 600, che nella variante meno frazionata arrivano ad essere 1000.
Troppo potenti anche quelle e troppo sovradimensionate per l’uso di tutti giorni.
Troppo estreme e scomode per poter essere godute fuori dalla pista.
Quelle che si usano e quindi, si vendono, sono moto dalla “parvenza” sportiva, ma comunque accessibili e guidabili. Sono “sportiveggianti” già di serie e, o vanno già forte, o possono essere pepate ex post.
Volete sapere quali moto sono il futuro delle derivate di serie “gareggiabili” ma anche vendibili in quanto “circolabili” e “acquistabili”? Da questo poi capiremo che nuova categoria nascerà. Intanto ve le faccio vedere.
Aprilia 660 bicilindrico frontemarcia 660, una fetta di RSV4
CFMoto 650 con poca potenza. Non è naturalmente usabile per le competizioni ma c’è e qualcosa di può fare. E’ lo stesso motore delle Kawasaki ER6 650.
Kawasaki ER6 o Ninja 650 che ha circa 70cv
Le Suzuki SV con bicilindrico a L 650, molto vendute negli USA e di prossima sostituzione
Yamaha R7 con motore 650 CP2 bicilindrico frontemarcia da circa 75cv ma vedremo che le cose stanno diversamente
Ci sarebbe anche poi il Ducati 695 che ha circa 80cv.
Per quanto riguarda la KTM ci sarebbe il 790… un po’ troppo ma lo mettiamo da parte e magari ne parliamo più avanti.
E Honda? Ne parliamo un’altra volta!
Attenzione che ci sono grosse differenze fra queste moto dal punto di vista dei motori perché il motore Aprilia è potentissimo con oltre 100cv mentre il motore Yamaha CP2 ne ha circa 75 ma poi vedremo che possono essere molti di più. Si tratta di un motore multiruolo che però viene utilizzato così com’è ovunque mentre il motore Aprilia, è un motore da corsa multiruolizzato, ovvero che quando viene utilizzato, ad esempio, sul Tuareg, viene mappato con 20 cv in meno e quindi depotenziato. E ricordatevelo, questo.
Gli altri motori citati, invece, hanno circa metà della potenza e quindi non vanno bene ma abbiamo visto tutti che tipo di ridimensionamenti e configurazioni si possono fare dal punto di vista elettronico.
Per capire meglio: la nuova categoria introdotta dovrebbe essere quella del bicilindrici fino a 700 – 800 con ridimensionamento per le Aprilia e un certo tipo di kit per gli altri in modo da pareggiare la faccenda.
E’ importante essere onesti: se le cose rimanessero così, per questo “campionato” ci dovrebbero essere solo due case di cui solo una veramente competitiva MA elettronicamente e dal punto di vista dei KIT sono moltissime le cose che si possono fare. Del resto anche la Triumph Supersport è una Street Triple carenata e quindi questo vuol dire che con i dovuti aggiustamenti, tanti possono entrare in gioco, sia perché sono già pronti, sia perché possono esserlo con qualche kit e qualche modifica in modo da soddisfare i mercati giusti.
A chi pensa che tutto questo sia una cazzata e che questa cosa non si possa veramente fare, dico che questa cosa la stanno già facendo negli Stati Uniti.
Nel MotoAmerica esiste una classe che si chiama REV’IT! Twins Cup Race, fatta apposta per facilitare il passaggio dalla STG Junior Cup, la loro 300 e la Supersport e vede gareggiare ben 3 factory. Nel 2022 fra regolari e wild card ci sono stati 87 partecipanti! Ci sono le Aprilia, naturalmente, ma anche le Yamaha e le Suzuki, ovvero le moto che ho citato sopra e, sorpresa delle sorprese, il titolo non l’ha vinto la moto naturalmente migliore del lotto, bensì una Yamaha.
Blake Davies su Yamaha ha rifilato 20 punti a Jody Barry e Anthony Mazziotto su Aprilia. Gli stessi punti che Gagne su Yamaha ha rifilato a Petrucci su Ducati che pure all’uscita dalla fabbrica è una moto migliore.
E’ il regolamento che fa tutto, o meglio, il pilota, che ha battuto ben 3 Aprilia, dimostrando che le Yamaha sono equivalenti alle Aprilia, se non migliori
E lo saranno anche le Suzuki dopo che Hamamatsu ha dichiarato di voler sostituire il bicilindrico 650 con il nuovo 776 della GSX8S. Nel caso facessero rientrare le Suzuki potrebbe rientrare anche KTM con il 790.
Quello che succederà, possibilmente nel 2024, sarà che Aprilia finalmente riuscirà ad avere un ambito racing nelle derivate di serie a parte il V4 1100 che sta omologando mentre le altre case come Yamaha faranno partire un bel mercato di kit racing per andare a giocarsela con la moto italiana.
Eh ma i kit chi li potrebbe fare? Per Yamaha Il n1 in Europa e forse nel mondo per questo tipo di cose.
Ten Kate, infatti, ha siglato un accordo con Yamaha e, nello specifico, con Yamaha Thailand, per gestire questo tipo di faccende e la parte motori delle corse in Asia. Dopo un importante passato con Honda, il team Olandese si è ben riciclato con Yamaha e ha vinto facilmente il titolo Supersport. Preparare le medie cilindrate è la cosa che in Ten Kate sanno fare meglio. Vedrete che andrà così.
Ecco un’altra news molto molto anticipata. Così tanto che quando tutto succederà mi toccherà ricordare quanto tempo prima l’ho data.
Dejavu…
Dopo il video su MV Agusta e il suo abbandono della Moto2, sono stato contattato da Giovanni Cuzari, desideroso di fornire la sua versione dei fatti oltre ad ulteriori dettagli.
Il contenuto non si discosta dal video di Misterhelmet ma ci sono importanti precisazioni, alcune delle quali sconvolgenti, decisamente al di là delle aspettative!
Non solo per gli effetti KTM che si fanno sentire, ma MV Agusta, sicuro al 99%, non schiererà una Moto2 nel campionato mondiale 2023 e sicuro al 100% non sarà quella attuale.
Iniziamo col dire che La Moto2 fa abbastanza ridere. La chiamerei Kalex Cup.
Yamaha che in realtà sono Kalex, Fantic Motor che in realtà sono Kalex, Honda che in realtà sono Kalex, GasGas che in realtà sono Kalex, Husqvarna, che in realtà sono Kalex, KTM che in realtà sono, indovinate, Kalex. Costruttori veri che diventano FAKE!
Come fatta la Moto2? Guardando la classifica finale 2022, hanno gareggiato 42 piloti!
Dai 271,5 punti del campione Augusto Fernandez all’unico punto di Mattia Pasini, 33 piloti su 42 sono andati a punti.
Ma su 42 piloti che hanno gareggiato, 36 hanno usato Kalex, 3 Boscoscuro (incluso Fenati poi sostituito), 3 MV Agusta (anche qui con sostituzione).
Quindi, un campionato che è ridicolo chiamare prototipi perché usa motori Triumph di serie comuni per tutti, non è nemmeno un campionato ma una coppa Kalex in cui l’86% delle moto in pista sono uguali. 86% vuol dire che non potresti usare il termine Campionato Mondiale prototipi Moto2 ma dovresti usare il termine “Trofeo Monomarca con ospiti”.
Fra tutte le cose che fanno ridere della Moto2 ce n’è una molto importante da tenere in considerazione.
KTM, Yamaha, Fantic Motor, Honda, GASGAS, Husqvarna ed MV Agusta, sono aziende che producono moto di serie ma non sono iscritte al campionato come aziende costruttrici perché usano moto di aziende che costruiscono prototipi ma non producono moto di serie.
E poi c’è l’unico caso di un costruttore di un campionato prototipi che figura come team e costruttore con solo due moto. La verità è che l’unica normalità del campionato Moto2 è Boscoscuro, che costruisce le sue due moto e ci corre.
C’è poi un’altra cosa strana, che fa comunque ridere ma che almeno è più dignitosa di altre.
MV Agusta non costruisce la sua moto ma almeno non corre con Kalex come fanno Yamaha, Fantic, GASGAS, Honda e Husqvarna e KTM. E non corre nemmeno con Boscoscuro.
La Moto di MV Agusta, che secondo me assomiglia tanto a una Suter, non è costruita da MV Agusta ma è costruita comunque da Forward di Giovanni Cuzari che è protagonista di un’altra anomalia. Siete pronti?
Eccola qui.
Yamaha, KTM, Honda, Husqvarna, GasGas e Fantic, spendono per correre in Moto2 con le Kalex.
MV Agusta, invece, per far correre le sue moto, i soldi da Giovanni Cuzari, non solo non li spende, ma addirittura, li vuole o li vorrebbe. Circa 200mila euro ogni anno.
O almeno così dovrebbe essere, secondo le mie informazioni, da contratto.
Non so se Cuzari abbia dato soldi ad MV in questi anni oppure no, non so come si sono messi d’accordo, se si sono scontati i pagamenti in qualche forma oppure no, ma secondo le mie informazioni, Cuzari si è pagato da solo tutto il progetto.
Quindi in sintesi, la Moto2 schierata da MV Agusta è un progetto di proprietà di Cuzari e di Forward che dovrebbe pagare a MV dei soldi per il fatto che usa il marchio di Varese. C’è un però. MV Agusta risulta fra i costruttori e quindi bisognerà vedere le carte delle due parti per capire che separazione ci sarà.
Due cose sono successe intorno a MV Agusta in quest’ultimo periodo.
La prima la conosciamo tutti ed è la “partnership” industriale e finanziaria con KTM che però in questo articolo non ci interessa più di tanto.
La seconda è che Cuzari e Forward sarebbero stufi di dare a MV Agusta circa 200mila euro l’anno per usare il marchio. O glieli hanno dati per anni e vogliono smettere o non glieli hanno mai dati e non vogliono iniziare quest’anno, poco cambia.
Non si stanno mettendo d’accordo e il contratto è firmato fino a fine 2025.
Quindi se Cuzari risulterà proprietario del progetto, potendo dimostrare di aver speso i soldi, lascerà MV e potrà continuare a correre col marchio che vuole che sarà presumibilmente Forward com’era prima di incontrare MV Agusta e quindi MV Agusta Forward Racing diventerà Forward e basta.
Ed ecco adesso le possibilità di MV Agusta!
Senza Forward e Cuzari, MV ha altre due possibilità: o rinuncia alla Moto2, oppure la fa con qualcun altro. Kalex o Boscoscuro, non lo sappiamo.
In un altro video ho detto che KTM, che di Kalex ne schiera già abbastanza attraverso vari team, si sarebbe stufata e vorrebbe iniziare a sostituire i tedeschi di Kalex con Boscoscuro con il quale avrebbe già iniziato una trattativa in modo di usare anche le sospensioni WP, (di proprietà di KTM).
La prima casa ad usufruirne potrebbe essere proprio MV Agusta facendo un prodotto completamente made in Italy? Chi lo sa. In quel caso la moto sarebbe già pronta.
Però, detto fra noi, tanto valeva, lasciarla con Forward. Anche la moto di Forward non era una Kalex e oltre a questo, male che andava, non costava niente. Anzi, Cuzari, che risulta essere anche distributore in Svizzera e rivenditore per MV Agusta, pagava anche per usare il marchio e gli lasciava il nome da costruttore.
Se invece sceglierà Kalex o Boscoscuro, MV Agusta sarà comunque al pari di Yamaha, KTM, Fantic, Honda, Husqvarna e GasGas, ovvero un marchio prestigioso su una moto di un’altra casa e il motore di un’altra ancora. Una cosa che personalmente trovo ridicola.
Il resto delle cose, io non le so, ma mi sento abbastanza sicuro di dire che quello che avete trovato qui è molto di più di quello che potete leggere in giro.
C’è una notizia interessante che è passata un po’ in sordina. Un po’ troppo. Forse perché si parla di Supersport che non è mai appetibile. Eppure fra le moto sportive, quelle della cilindrata di mezzo sono le uniche che ormai si vendono e il campionato è quello potenzialmente più interessante!
Parliamo del ritorno di Honda in Supersport, mica pizza e fichi. Insomma, mancava solo lei, se pensiamo che Suzuki ha ormai mollato tutto, anche se qualche talebano dell’informazione considera MotoAmerica ed EWC come qualcosa di significativo.
Resta il fatto che va spiegato perché Honda torna e in che forma e cosa ci possiamo aspettare. Vorrei portarvi a capire come funzionano certe cose nel motorsport e come mai vanno in un certo modo che ad un primo impatto non si capisce.
Il titolo del sito Worldsbk.com dice:
“Honda torna nel WorldSSP con il team MIE MS Honda, Mackenzie e Norrodin in pista nel 2023”
Due team in uno, quindi. MIE + MS.
Il team MIE è il team di Midori Moriwaki, no Moriwaki famiglia, solo Midori,c’è una differenza… la squadra mandata a quel paese, in pratica da Althea, esasperata dall’approccio, mancanza di serietà e soldi etc etc, non mi voglio dilungare, ma il comunicato del team di Bevilacqua lo ricordo bene e parlava chiaro.
Come ha continuato la Superbike Honda MIE, lo abbiamo visto attraverso le sofferenze dei poveri Syahrin e Mercado. Il malese è stato riconfermato e nel 2023 sarà affiancato da Granado che presumibilmente soffrirà accanto a lui. Mercado è invece fuggito.
Accanto a MIE compare la sigla MS, che sarà la parte che curerà la Supersport con le CBR6000RR guidate da Tarran Mackenzie, inglese, e Adam Norrodin (che in realtà si chiama Muhamad Adam bin Mohd Norrodin), malese.
Ma chi è MS Racing Team? Non un top team ma comunque una squadra che le corse le sa fare. Dal 2018 gareggia in WorldSSP e il WorldSSP300 con Yamaha.
Il team MS Racing in questo 2022 ha lottato fino alla fine per il titolo con Marc Garcia nella SS300 mentre nel 2019 ha partecipato oltre che nella SS300 anche al WorldSSP, schierando delle Yamaha, vincendo Gara 1 al Circuit de Barcelona-Catalunya con Andy Verdoia.
Per quanto riguarda i piloti la cosa è un po’ atipica. Mackenzie, 27 anni, è il campione British Superbike 2021 e British Supersport 2016 quindi è un po’ strano che vada su una Supersport al debutto.
Norrodin, 27 anni, invece, è un pilota con passaporto malese e valigia, è evidente. La valigia la condivide con Syahrin e potrebbe chiamarsi Petronas.
Dopo tre stagioni in Moto3, miglior risultato un 5° posto, sette gare in 2 anni in Moto2, miglior risultato: 22 posto. E 2 terzi posti nel campionato asiatico Superbike nella pista di casa con BMW. Evidentemente un pilota pagante.
Ma perché Honda dopo 10 titoli mondiali Supersport, 104 vittorie, 283 podi e 98 pole position torna in Supersport dopo2 anni (sembrano di più) con due piloti debuttanti di cui uno scarso, in un team buono solo a metà, per fortuna quella della Supersport, invece di affidarsi ad un top team?
Dal punto di vista tecnico, per fare una prova. Non è evidentemente HRC a tornare in pista. Ci torna il team MS di Felix Garrido, che è un team spagnolo ma non c’è l’ombra di HRC. Però Garrido non deve ringraziare MIE Moriwaki come si legge nei comunicati perché forse è il contrario.
In realtà Honda, non in prima persona ma probabilmente attraverso una filiale di un paese asiatico, prova a vedere se le cose possono funzionare, affidando due moto ad un buon team Supersport, cogliendo l’occasione per aiutare finanziariamente MIE Moriwaki.
Cosa farà per MS, MIE Moriwaki, che da anni rantola in Superbike tanto che nel 2021 si era presa anche una pausa durante il mondiale perché non aveva i soldi?
Farà da supporto logistico, smezzerà le spese e qualche sponsor, e troverà il modo di continuare ad esistere, cosa altrimenti molto complicata, grazie al possibile sponsor Petronas portato dai due malesi.
Tecnicamente la CBR 1000 SBK di MIE non è nemmeno lontana parente della moto di Lecuona e Vierge. Cambiano forcellone, piastre , serbatoio , cambio, telaio e i risultati si sono visti. Il resto è evidente, a partire dal big sponsor in carena, che è sempre mancato e potrebbe invece arrivare quest’anno proprio grazie alla Supersport. Syahrin porta soldi, Granado porta il contributo di Honda Brasil e Norrodin, vedi Syahrin!
Per quanto riguarda Honda, c’è un modo per testare la CBR 600 senza esporsi troppo in un modo che se le cose vanno bene si tratta di Honda mentre se vanno meno bene si tratta di un’esperienza privata? Eccolo qui. E’ il modo che ha Kuwata, direttore di HRC, per rimettere il piedino in Supersport, supportare una filiale nazionale asiatica (da qui Norrodin) e aiutare Midori Moriwaki ad alleggerire i costi.
Fra le mie poche certezze della vita, ce n’è una: la parte Supersport del team Moriwaki MS farà decisamente meglio dei suoi compagni di box della Superbike.
A Honda interesserà più MS che MIE. Del resto un team vero, con una superbike vera, ce l’ha già. Ma Honda potrà sempre dire che non si tratta della Supersport ufficiale.
L’impegno ufficiale arriverà solo se le cose andranno in un certo modo.
La mancanza di vere news genera clickbait disperato, paccottiglia e false news come quella di Ducati nelle mire dei jap per i suoi risultati sportivi. Sono altre le cose che i giapponesi temono e l’avversario diretto di Ducati è un altro!
Lo dico per la terza volta: capisco che siamo in pausa campionato e c’è desiderio di argomenti da trattare per fare click. I più disperati si lanciano su Marquez o Valentino, con cose che non si capiscono, quelli più evoluti su ipotetiche difficoltà delle big Honda e Yamaha. Ma anche su Ducati si fanno valutazioni insensate.
Questo è il TERZO VIDEO DI TRE sulle chiavi di lettura senza senso buttate lì solo per fare guazza, ovvero materiale da dare in lettura a poveracci in mancanza di contenuti. Più i siti sono grandi e più devono pubblicare grandi quantità di materiale per non scendere nei motori di ricerca. Non fa niente se le notizie non ci sono. Vi do la mia visione e mi dite se la condividete.
Parliamo di Ducati, del made in Italy, delle invidie e dei tentativi di bloccarla per aver vinto un mondiale dopo 15 anni schierando 8 moto. E secondo qualcuno lo dovrebbero fare Case che insieme di mondiali negli ultimi 20 anni ne hanno vinti 18.
Alla fine del video vi dirò cosa fa vincere veramente Ducati e di cosa devono aver veramente paura le altre case.
Vediamo cosa abbiamo: Ducati fa paura! Ducati che va fermata! Ducati che va oltre i regolamenti!
La verità è che da un lato bisogna levarsi il cappello davanti a Ducati, dall’altro, se non avesse vinto sarebbero stati veramente problemi per un management che stava spendendo tanti soldi non suoi senza vincere il titolo piloti.
Poi vi spiego i “soldi non suoi”.
Intanto parliamo del titolo costruttori, una cosa importante fino a che non l’hai vinta. Quando l’hai vinta 2-3 volte come Ducati, inizia ad essere importante vincere il titolo piloti. MotoGP e Superbike è uguale. La casa “Bolognese” ci è riuscita dopo ben 15 anni.
Quindi, al di là del solito Quartararo, che può essere infastidito dalla sconfitta, o Marquez che però è infortunato, non si vede come Honda e Yamaha possano viversela così male dopo che per anni hanno dominato. Non è chiaro come possa esserne invidiosa Suzuki che se ne è andata.
Non è chiaro come possa essere invidiosa Aprilia che è tornata nel 2015 dopo una pausa di 11 anni.
E’ evidente che l’unica Casa ad essere un minimo “infastidita” da Ducati è KTM che infatti sta percorrendo due strade, una diretta, una indiretta.
Quella indiretta è il dominio negli altri campionati. Dal 2025 i motori della Moto3 saranno KTM dove gli austriaci già dominano..
La Casa Austriaca, inoltre, sta pensando di mettere bene le mani anche in moto2 dove ha tanti team ma non è una casa partecipante. L’alleanza con Boscoscuro, l’ho spiegata in un video.
La strada diretta è invece quella dell’ingaggio di tanti tecnici Ducati, dimostrazione di grande stima. Ma qui non parliamo di KTM. Parliamo di Ducati e di chi sono i veri avversari della casa bolognese che bolognese non è più.
Però prima vi faccio una domanda: come mai i tecnici e la metodologia di lavoro di Ducati vengono “rubati” solo adesso? Perché adesso funzionano. E funzionano perché non ci sono solo le capacità sportive e tecniche da rubare ma il “MODELLO” che si incastra perfettamente con quello KTM. Sembra strano da credere ma Ducati e KTM, dal punto di vista tecnico no, ma da quello organizzativo, lavorano allo stesso modo.
Entrambe si espandono, entrambe vogliono dominare le griglie e il mercato.
La vera cosa che fa paura di Ducati non è il numero di moto, le ali o le innovazioni, ma il made in Italy che c’è sempre stato, sommato ad una cosa che ha iniziato finalmente a funzionare: il modello tedesco.
Chi dice che con Ducati ha vinto il made in Italy, dice mezza cazzata. Chi dice che Ducati è solo Audi, dice l’altra metà.
Se gli aspetti sportivi e tecnici fossero fondamentali, Ducati negli ultimi 20 anni avrebbe vinto gli stessi mondiali di Honda e Yamaha.
Se il modello organizzativo fosse fondamentale KTM avrebbe vinto dei mondiali in MotoGP e BMW li avrebbe vinti in Superbike. Invece i tedeschi nelle moto non hanno vinto mai niente.
Non si vince con il made in italy. Non si vince con il made in Germany Si vince con la COMBO!
Ecco un esempio di caratteristiche Made in Italy
Cuore e attitudine al racing
Genio creativo, improvvisazione, adattamento, inventiva
Capacità progettuale applicata alle corse
SBORONAGGINE RACING: una cosa che nelle moto abbiamo solo noi.
E adesso un esempio di caratteristiche Made in Germany
Soldi derivanti da efficienza industriale
Capacità organizzativa estrema
Solidità aziendale
Metodo di lavoro più analitico che istintivo
Banche che aiutano
Mille modelli in Gamma che generano market credibility e quindi soldi.
Soldi che comprano uomini che fanno soldi.
CAPACITA’ DI FARE SOLDI E SAPERLI SPENDERE
Ducati ha avuto la sua KTM a 4 ruote che si chiama Audi.
Solo un drogato non capisce che il Gruppo Wolkswagen che ha ripescato dall’inferno marchi come Lamborghini, Bugatti, Bentley, Skoda, Seat, che ha inventato cose come Cupra e rilanciato Italdesign Giugiaro, MAN, Scania etc, non può non aver influito sul nuovo corso di Ducati che infatti è stata affidata al marchio che più le assomiglia: Non Porsche, ma Audi, il braccio armato del gruppo. Una via di mezzo fra VW e Porsche che strizza l’occhio a Lamborghini.
Ecco di cosa devono aver paura tutti:
Il Made in Italy che fa soldi, che ha idee e ci può investire. Il Made in Italy organizzato. IL MADE IN ITALY ALLA TEDESCA O MADE IN GERMANY ALL’ITALIANA che monopolizza la griglia e vende migliaia di MOTO con il meglio delle due visioni. Non per niente Ducati assomiglia sempre di più a BMW Motorrad e si è messa a far anche le turistiche e le fa bene.
C’è invidia verso Ducati? Non per i risultati sportivi.
Vogliono cambiare il regolamento? Non per colpa di Ducati.
Vogliono fermare gli Italiani? No, vogliono fermare l’alleanza Italo Tedesca che unisce il meglio dei due mondi.
DUCAUDI? STOCAZZO! MADE IN ITALY? STOCAZZO!
Bisogna capire cosa spaventa i giapponesi. Non un titolo mondiale dopo 15 anni, ma i soldi e il modello per vincere i prossimi!
Impariamo a ragionare sulle situazioni vere e non sulle notizie false acchiappaclick!
La mancanza di vere news genera clickbait disperato, paccottiglia e false news come quella della disperazione di Yamaha e delle tensioni fra la casa di Iwata a Quartararo. In realtà Yamaha aveva un solo vero problema e se ne è liberata alla grande!
L’ho già detto: capisco che siamo in pausa campionato e c’è desiderio di argomenti da trattare per fare click. I più disperati si lanciano su Marquez o Valentino, con cose che non si capiscono, quelli più evoluti su ipotetiche difficoltà delle big Honda e Yamaha. Ma anche su Ducati si fanno valutazioni insensate.
Questo è il SECONDO VIDEO/ARTICOLO di tre che parleranno delle chiavi di lettura senza senso buttate lì solo per fare guazza, ovvero materiale da dare in lettura a poveracci in mancanza di contenuti. Più i siti sono grandi e più devono pubblicare grandi quantità di materiale per non scendere nei motori di ricerca. Non fa niente se le notizie non ci sono. Vi do la mia visione e mi dite se la condividete.
Parliamo di Yamaha e della presunta sofferenza per non aver “sorprendentemente” vinto il secondo mondiale di seguito, avendo un pilota solo e come altre moto un pilota in crisi, uno tornato dal ritiro e un debuttante della moto 3 in un team gestito alla buona. Davvero i risultati di Yamaha sono una sorpresa?
Alla fine del video vi dirò perché Yamaha ha “perso” un team clienti.
Vediamo cosa abbiamo. Honda, da quando esiste la MotoGP, 2002, ha vinto 10 mondiali con 4 piloti diversi (Rossi, Stoner, Hayden e Marquez).
Yamaha è la seconda casa più vincente. Ne ha vinti 8 con tre piloti diversi (Rossi, Lorenzo, Quartararo) con risultati mai ottenuti da nessuno. Interrompere il dominio di Honda, con Rossi, impedire la nascita di un’era Ducati, sempre con Rossi, interrompere un dominio interno con Lorenzo per poi interrompere il dominio di Honda e Marquez sempre con Lorenzo e infine impedire il dominio di Suzuki e Honda con Quartararo. Yamaha è il vero guastafeste della MotoGP. Il vero game changer.
Come per Honda, veramente pensate che Yamaha non sia cosceinte del fatto che esistano dei cicli e che non si possa vincere sempre, soprattutto sapendo di essere non la prima ma la seconda forza industriale delle due ruote?
Moto terribile, eppure Quartararo è arrivato secondo. Un titolo Superbike dopo anni,
molti piloti anziani come Rossi, Dovizioso, Crutchlow. E Morbidelli secondo con una moto clienti e poi agonisticamente morto. Siamo veramente sicuri che Yamaha si possa lamentare di come siano andate le cose dopo che solo nel 2021 aveva vinto TUTTO fra Motogp e SBK?
Anche per Yamaha ci sono dei problemi. Ma non è crisi. Fa tutto parte del gioco.
Quartararo si lamenta ma le dichiarazioni del pilota sono una piccola parte di un singolo aspetto, non il tema principale.
Poi pensate ad una cosa: Quartararo, nonostante l’insoddisfazione, ha rinnovato subito e senza difficoltà. Yamaha aveva e ha bisogno di Quartararo, che è il miglior talento presente in MotoGP (Marquez è rotto) e Quartararo aveva e ha bisogno di Yamaha e non poteva andare da nessun’altra parte.
In Honda c’è MM93 e la moto non va.
In Ducati non c’è posto.
Suzuki ha lasciato.
KTM e Aprilia non sono ancora pronte per lui.
Discorso chiuso e ingaggio più alto di tutti per il francese.
Tutti quelli che parlano di insoddisfazioni e rapporti tesi fra Yamaha e Quartararo, PARLANO DEL NULLA PERCHE’ NON HANNO NULLA DI CUI PARLARE.
Yamaha e Quartararo non devono dimostrare nulla e non possono lamentarsi di nulla perché non hanno alternative e negli ultimi 2 anni ha fatto un primo e un secondo posto.
Adesso ci divertiamo e vediamo quali sono stati i problemi di Yamaha e come li ha risolti. Il vero problema di Yamaha: Razali.
Mettersi con Razali è come quando ti metti con una donna bellissima e poi un giorno la vedi senza trucco.
2020: primo anno di Petronas: super sponsor, super pretese e super risultati. Morbidelli e quartararo: bomba
2021, secondo anno di Petronas: super sponsor, super aspettative, Rossi, Morbidelli, zero risultati, lo sponsor se ne è andato
2022, terzo anno, stesse pretese, sponsor fallito e situazione tragica.
E’ evidente che Razali dopo il primo anno è stato qualcosa di diverso da quello che Jarvis si aspettava.
Un cliente che non voleva fare il cliente.
Uno jr team che non voleva Valentino Rossi e lo criticava apertamente.
Un team manager che voleva scegliere i piloti senza poterselo permettere perché ha avuto soldi per un anno e mezzo e basta.
Un team manager che, scusate se ve lo dico, ha fatto scappare dalla MotoGP lo sponsor più grande degli ultimi 10 anni, Petronas, e da quel momento ha fatto solo partnership decisamente discutibili. E secondo me non ha ancora finito.
Sponsor scappati, piloti contestati, problemi interni, critiche, altri sponsor e piloti sbagliati. Forse qualche colpa ce l’hai.
Yamaha e Jarvis non hanno perso un team clienti. Hanno rinunciato ad avere un team che dava più problemi che vantaggi
Yamaha ha tenuto Razali solo perché VR46 ha scelto Ducati pensando di avere i soldi dello sceicco. Adesso che VR46 i soldi non li ha, sta già cercando di uscire dal contratto con Ducati che dura fino al 2024-25.
Meglio un anno da soli in attesa di VR46 che un altro anno con Razali che gli creava casini e discuteva su tutto.
Ovviamente Yamaha sa anche che se VR46 arriverà lo farà perché le moto costano meno e non perché vanno meglio. Lasceranno Bezzecchi in Ducati e metteranno sulle giapponesi, che ne so, Vietti e Marini, che tanto per loro una moto vale l’altra.
Ma questo è un altro discorso.
E vedrete che saranno tutti contenti. Che ne pensate?
La mancanza di vere news genera clickbait disperato, paccottiglia e false news come quella della disperazione di Honda che, in realtà, nel 2022 ha mancato solo un bersaglio fra quelli che avrebbe voluto centrare!
Capisco che siamo in pausa campionato e c’è desiderio di argomenti da trattare per fare click. I più disperati si lanciano su Marquez o Valentino, con cose che non si capiscono, quelli più evoluti su ipotetiche difficoltà delle big Honda e Yamaha. Ma anche su Ducati si fanno valutazioni insensate. Da dove vogliamo cominciare?
Questo è il primo di tre video/articoli che parleranno delle chiavi di lettura senza senso su Honda, Yamaha e Ducati, buttate lì solo per fare guazza, ovvero materiale da dare in lettura a poveracci in mancanza di contenuti. Più i siti sono grandi e più devono pubblicare grandi quantità di materiale per non scendere nei motori di ricerca. Non fa niente se le notizie non ci sono. Vi do la mia visione e mi dite se la condividete.
Parliamo di Honda e delle sue difficoltà, della tragedia che vive, per non vincere, dei malumori, etc. Marquez smette, se ne vuole andare, c’è un malcontento totale, etc. E poi alla fine vi do l’unico vero bersaglio mancato del 2022-2023.
Parliamo di Honda
Chiunque corre, corre per vincere. Sono sicuro che Pol Espargaro sia scontento, ovviamente perchè ha fatto un brutto campionato. Sono convinto che Bradl sia insoddisfatto perché guadagna poco ma per tutto il resto credo che contento di quello che fa e del fatto che ha una moto su cui sedersi.
E guardate un po’ sono anche convinto che Marc Marquez da un lato sia deluso della sua prestazione e dall’altro sia carico per il 2023 seppur con qualche dubbio.
Sono ovvietà che scrive chi non ha altro da dire.
Ma Honda, che problemi può avere oltre al fatto che da qualche anno non vince? E soprattutto, è davvero un problema?
Mi sembra evidente che le corse di fanno per vincerle ma può anche capitare che non succeda.
Honda ha vinto tantissimo e per anni si è alternata a Yamaha nella spartizione dei mondiali. Honda-Yamaha, Honda-Yamaha, con qualche altra breve parentesi.
Ma tenete conto che è anche giusto, è anche statistica, che a volte questo duopolio sia interrotto e vincano altri, come Suzuki o Ducati.
Una persona normale veramente pensa che Honda si aspetti di vincere ogni anno? L’anomalia non è se Honda e Yamaha non vincono ma se non vincono mai gli altri. E’ arrivato il turno di Suzuki, è tornata alla vittoria anche Ducati. Vedrete che il meccanismo consentirà anche a KTM e Aprilia di prendersi delle soddisfazioni. E’ questa la normalità, non che vinca sempre uno.
Qualcuno dirà che il problema di Honda, senza vittoria del mondiale, è quello di non aver vinto nemmeno una gara.
Sicuramente è brutto ma pensate che Honda non se ne sia accorta? Sappiamo tutti da cosa dipende. Dalla salute di Marquez. Ecco l’unica cosa di cui Honda si deve preoccupare. Ed è anche l’unica cosa che non dipende, non più, da Honda.
Honda per anni ha vinto PRATICAMENTE grazie a Marquez e ne è consapevole. Negli ultimi anni non ha vinto perché Marquez non era in salute, e ne è consapevole. Ci sarà sicuramente un allarme tecnico ma non è sicuramente dell’entità di cui ci vogliono far credere.
Honda si ritira, Honda lascia, Honda vuole cambiare le cose, sono solo affermazioni di chi non ha capito quale sia la visione globale di Honda e quanto conti Honda nello scenario mondiale.
Per Honda le corse non sono importanti come possono esserlo per Ducati. A Honda non interessa solo vincere. A Honda interessa ANCHE VINCERE.
Vi dico qual è la più grossa preoccupazione INDUSTRIALE di Honda.
L’elettrico. Deve svilupparlo ma anche controllarlo per poter continuare a dominare nei mercati in cui è presente. E’ questa cosa la può fare solo in un modo: con i biocarburanti. E questo percorso continua con Repsol fino a che Repsol non passerà definitivamente come annunciato alle energie rinnovabili. I carburanti alternativi si sviluppano in gara. Per questo Honda HRC, a partire dal campionato giapponese, lavorerà su questo. Se potrà farà in modo che si utilizzino anche in MotoGP e Superbike.
E adesso vi dico qual è la più grossa preoccupazione sportiva di Honda HRC in MotoGP.
Sviluppare una moto mediamente competitiva per fare in modo che Marquez o il suo successore ci metta del suo per vincere. Se può.
Marquez o il suo successore e qui arriva la news.
Mir è un ripiego. Volete sapere come mai l’ingaggio di Mir, che pure era a piedi, è stato così complicato nonostante Mir non avesse grosse chance? Non per colpa di Mir. Perché l’obiettivo non era Mir.
L’obiettivo 2023 era Pedro Acosta. Ma visto che ancora non sbarca in MotoGP, sono tutti tranquilli. Vedrete cosa succederà quando la sua situazione si sbloccherà.
Questa la mia fotografia sulla situazione di Honda. Che ne pensate?
La cosa più importante non è cercare le news dove non ci sono ma ragionare e guardare un po’ più in là. Lo fanno le aziende, dovremmo farlo anche noi.
Vi racconto la storia di Davide (SpeedUP/Boscoscuro) e Golia (KTM) con finale alternativo. Diventano amici invece di prendersi a sassate
Da una notizia che non ho tirato fuori io ma l’unico sito che poteva farlo, ovvero Speedweek, che praticamente è KTM Redbull, sono partito con alcune indagini, valutazioni, ho fatto le mie ricerche e quindi posso ipotizzare quanto segue.
KTM sta per fare un’altra “collaborazione”. Le acquisizioni si chiamano così perché altrimenti poi la gente si offende. KTM sta per collaborarsi dentro Boscoscuro (Speed UP, per chi le conosce ancora così). Boscoscuro non si offenderà perché è una persona intelligente, una delle persone che io stimo di più nel motociclismo. Da lontano, perché non lo conosco.
Vi racconto una breve storia.
KTM faceva la moto2, poi nel 2019 ha mollato.
I team KTM sono tornati sulle Kalex (AJO) e sulle Moto3 di KTM (Tech3).
Pierer Mobility adesso è in Moto2 con 3 marchi.
Nessuno a questi livelli. KTM, GASGAS e Husqvarna.
Eppure, nessuno di questi è un marchio KTM. Tutti usano Kalex.
KTM di fatto in Moto2 non è un costruttore.
Può vincere tutti i titoli tranne quello.
Invece la small factory Boscoscuro cpn SpeedUP eccome se lo è. E vince anche le gare.
Pierer lo ha confermato a Speedweek.
“Passo dopo passo, abbiamo stabilito tutti e tre i marchi nel Campionato del Mondo Moto2″
“Ora abbiamo trovato una soluzione pulita in entrambe le classi con il team Intact e Peter Öttl per Husqvarna. Questo ci mette in una posizione pulita con Husqvarna nel Campionato del Mondo. Allo stesso tempo, Luca Boscoscuro è un produttore e proprietario di un team che fa un lavoro serio ed è competitivo, senza dubbio. Il nostro direttore del motorsport, Pit Beirer, sta negoziando con lui”.
Fonte Speedweek perché io sono uno che cita le fonti.
Vediamo cosa dice Pierer.
O meglio, chissà cosa pensa dopo che ha mollato la Moto2 perché costava quasi come una MotoGP dato che se costruisci tu i telai in Moto2 il gioco ti costa 3-4 milioni l’anno, e adesso si trova a spendere cifre non troppo lontane con le Kalex rimanendo senza niente in mano.
A KTM servono i telai, a Boscoscuro serve tutto il resto a partire da finanziamenti. Quindi a KTM e Boscoscuro si incastrano benissimo.
E la bravura di Boscoscuro è dimostrata da Lopez e Aldeguer.
Poi c’è la faccenda di WP e questa ve la spiego io insieme a tutta la faccenda Kalex!
Vi dico una cosa. Sui contratti Kalex ci sono scritte un sacco di cose. Una di questa è che non si possono assolutamente usare sospensioni WP (azienda di KTM). L’altra, non scritta ma vera, è che nel box non ci possono essere tecnici KTM.
E poi c’è un problema di soldi.
Kalex in Moto2 è praticamente un monopolio.
Quando hai un monopolio, il prezzo lo fai tu.
Però non fai solo il prezzo. Fai anche il catalogo delle racing parts.
Se sei un cliente Kalex devi comprare gli aggiornamenti Kalex. La dico meglio: se Kalex fa gli aggiornamenti e vuoi stare davanti, li devi comprare.
Kalex ogni anno tira fuori telai, forcelloni e tu spendi milioni. Spendi meno che se li sviluppassi tu, ma non è mai roba tua e corri in un monomarca. Ti ammazzi per diventare fornitore in MotoGP e Moto3 e poi in Moto2 sei un cliente che non può usare la sua azienda di sospensioni e quindi questa perde soldi e un’occasione per sviluppare.
Ecco cosa fa KTM, secondo me.
1) Mette le mani su Speed UP Boscoscuro
2) Investe denaro
3) Ci mette le sospensioni WP
RUMOR n1: WP STA GIA’ LAVORANDO SU SOSPENSIONI Moto2.
Come sarebbe una Boscoscuro con le WP? Vediamolo qui!
Ma KTM l’ha decisa da sola, questa mossa?
Quasi. Sembra ci sia stato un meeting in cui molti team Moto2 si sono lamentati dei costi sempre crescenti di Kalex che in quanto monopolista decide i prezzi e decide gli aggiornamenti.
L’unica che può fare qualcosa in questo ambito è KTM. Ok, KTM e Boscoscuro. Davide e Golia.
Rumor n2: la tentazione di far provare le Boscoscuro agli altri “clienti” KTM c’era già nel 2022. La tentazione aveva causato un tentativo, poi non andato a buon fine.
Nel 2023 succederà anche questo.
MV Agusta vuole che io stia ZITTO e mi ha fatto scrivere dagli avvocati per togliere i miei articoli dal web!
MV Agusta vuole limitare la libertà di informazione senza spiegare per quale motivo gli articoli di Misterhelmet dovrebbero essere tolti dal web. Lo ordina e basta.
Andiamo ai fatti con un velocissimo riepilogo.
Il giorno 30 ottobre ho scritto un articolo con video in cui anticipavo l’accordo fra KTM e MV Agusta. 30 ottobre. Ecco il pezzo.
Molti hanno ripreso la notizia, altri copiato, ok. Solite storie.
Il 1° novembre sono uscito con un secondo articolo e video in cui ho inserito ulteriori elementi con dettagli e mie impressioni, anticipando quello che secondo me sarebbe successo. 1° novembre, occhio.
Il pomeriggio del 3 novembre è finalmente uscita la notizia che io avevo anticipato il 30 ottobre, ovvero quella dell’accordo fra KTM ed MV con le percentuali da me anticipate. 5 giorni dopo.
Ecco il comunicato.
Il giorno dopo, il 4 novembre, sono uscito con il terzo articolo con video.
Nell’articolo riportavo la notizia, alcuni dati, parlavo della situazione di MV e di alcuni nomi in uscita. Facevo poi quella che si chiama un’ipotesi evolutiva sulla situazione che si sarebbe potuta delineare. Ricordate: 4 novembre.
Passato qualche giorno in cui ho raccolto informazioni e dati finanziari dalle mie fonti in Italia e in Austria, il 12 novembre sono uscito con il mio quarto pezzo.
Questo articolo con video ha suscitato un po’ di attenzione. Ho inserito un po’ di numeri relativi ai debiti e alla situazione aziendale e finanziaria di MV, ai valori in campo, ad un po’ di compensi delle varie figure aziendali, fino ad aggiungere delle news e delle voci, chiaramente evidenziate come tali.
La prima è aver delineato la possibile strategia della famiglia Sardarov, quella di aumentare il capitale per mantenere le quote.
La seconda quella di aver anticipato due nomi di dirigenti KTM che sarebbero entrati nel board MV Agusta.
La terza, quella di aver fatto il nome di un ipotetico presidente di MV Agusta.
O mi so procurare le informazioni o sono un indovino. Nel frattempo, dopo 14 giorni, nessuna richiesta di precisazione o smentita è mai arrivata né da MV Agusta né da KTM. NESSUNA.
Il giorno martedì 15 novembre, sapendo dell’imminente firma della lettera di intenti (Che poi è avvenuta) per l’aumento del capitale, invece di scrivere un altro pezzo, ho scritto alla Signora Alessia Riboni, capo della comunicazione di MV Agusta tramite Whatsapp.
“Buongiorno Sig.ra Riboni, sono Gianluigi Ragno, del sito Misterhelmet. Non so se mi conosce e se ha letto i miei articoli. Nel caso non lo abbia fatto, glieli posso mandare. So che oggi c’è una firma importante. Sarebbe possibile avere un’intervista con il Sig. Sardarov, magari nel pomeriggio?”
Ero a conoscenza che MV e KTM stavano firmando la lettera di intenti e quindi ho voluto offrire ad MV la possibilità di fornire una propria versione dei fatti o eventualmente di smentire quanto da me scritto. Mi sembra una dimostrazione di disponibilità e correttezza.
La signora Alessia Riboni, responsabile comunicazione MV Agusta, mi ha risposto così:
“Buongiorno Gianluigi, più tardi il nostro legale interno Le risponderà.”
Mi chiama Gianluigi perché evidentemente sente una certa confidenza anche se io personalmente non mi ricordo di avergliela mai data, ma ok.
Il giorno dopo il legale interno, l’avvocato Paolo Neroni, mi ha scritto intimandomi di rimuovere tutti gli articoli e i video inerenti MV Agusta.
L’avvocato Paolo Neroni non ha chiesto una smentita o una rettifica. L’avvocato Paolo Neroni non ha specificato cosa avrei dovuto rimuovere. L’avvocato Paolo Neroni ha chiesto di rimuovere tutto. Tutto quello che parla di MV sul mio sito Tutto quanto.
Ecco la lettera che tutti volevate vedere.
30 minuti dopo aver ricevuto la comunicazione dell’avvocato Neroni ho visto un comunicato di MV Agusta in cui, guardate un po’, annunciavano due cose che avevo scritto sarebbero successe nell’articolo del 12 novembre. 4 giorni prima. Faccio presente che Misterhelmet è stato rimosso dalla mailing list di MV Agusta perché magari pensano che non ricevendo i comunicati, non sono in grado di scrivere articoli, non lo so. Di nuovo Misterhelmet il sensitivo
Guardiamo insieme la comunicazione e scopriamo che c’è una ricapitalizzazione e io lo avevo scritto quie che 2 persone di KTM entrano in MV. Cosa che avevo scritto indicando anche nomi, cognomi e ruoli aziendali in KTM, avendolo scritto nello stesso articolo. Quindi ho diciamo “indovinato” un’altra volta.
Quindi mi chiedo: Quali articoli devo togliere se le cose che ho scritto in anticipo si sono tutte verificate? Se ce n’è qualcuna non vera, perché non mi viene indicata né dalla signora Alessia Riboni né dall’avvocato Paolo Neroni?
Non è che per caso il signor Timur Sardarov si dimentica di non essere più in Russia e per qualche motivo che io non so, pensa di essere Putin?
Io non cancello niente.
E da questo momento garantisco il massimo impegno a scrivere tutto quello che so, tutto quello che penso e tutto quello che voglio su questa vicenda che riguarda KTM ed MV Agusta.
Denuncerò tutti i tentativi di intimidazione e di ridurmi al silenzio.
Con buona pace dell’oligarca Sardarov, dell’Avvocato Neroni e della Signora Riboni, anzi Alessia, visto che siamo in confidenza.
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