Ecco le cose di cui abbiamo parlato:
Superpole Race
Superpole old style
Differenze fra Dunlop e Pirelli
Differenze fra SBK e MotoGP
Regolamento Supersport
A chi assomiglia Bulega, secondo Serafino Foti?
Yamaha & Co
Ricetta vincente e qualche consiglio a BMW
Ecco le cose di cui abbiamo parlato:
Superpole Race
Superpole
Budget
Tutti i piloti
MotoGP
MotoE
Superbike
E tutti gli altri argomenti hot possibili ed immaginabili!
E’ successa una cosa molto brutta? Sì, ma non quella che dice qualche sfigato buonista.
E non è questione di punti di vista ma di cronometro.
La verità, senza andare a guardare il foglio dei tempi che renderebbe tutto ancora più impietoso, è che Carrasco ha girato, quando è andata bene, 7 secondi più lenta, quando è andata bene. Con traiettorie a volte abbastanza esotiche e con situazioni di 11 secondi più lenta degli avversari. E sono numeri inutili perché oltre i 4 secondi sei già un corpo estraneo e ti devi levare velocemente dal cazzo.
Quindi se un pilota come Bautista è caduto o anche ha perso un giro importante per questo motivo, fa bene a rilevarlo. Non ha offeso nessuno, Ha semplicemente detto che il pilota Carrasco era in mezzo ai piedi e lo ha fatto andare nello sporco con conseguente caduta. Carrasco ha girato come un pilota che non fa parte del contesto di quei test.Questo ha detto Bautista.
PRIMA COSA. In un mondo di pagliacci perbenisti buffoni e burattini Alvaro Bautista, che ricordiamo è il campione in carica della Superbike, ha detto quello che pensava. Non ha insultato nessuno ed è quindi da applaudire per questo.
Bautista è da applaudire perché ha trattato Carrasco come un suo pari, come un pilota e non come una donna e gli ha detto cose da pilota, non da donna. Non ha giudicato il suo sedere, i suoi capelli, le sue tette ma la sua guida. Non ha avuto riguardi per il fatto che Carrasco sia una donna. Questa è la più grande forma di rispetto possibile.
SECONDA COSA: Ana Carrasco, prima vuole cimentarsi con gli uomini e poi parla di atteggiamenti maschilisti quando non ci riesce. Ana Carrasco è un pilota assolutamente rispettabile di Supersport 300, dove le differenze fisiche con gli uomini possono essere annullate e ha fatto anche gare discrete in altre categorie. Purtroppo non è un pilota da mondiale Supersport e non può correre con gli uomini. Quindi non è maschilismo. E’ motociclismo.
Non ho mai visto Alessia Polita, Paola Cazzola, Katia Pongsen o Letizia Marchetti rompere i coglioni.
Eppure hanno corso in periodi in cui per le donne era molto più difficile di adesso dato che nessuno regalava niente e di certo non c’era il mee too imperante salvaculo che c’è adesso.
Il motociclismo è uno sport violento. Più violento della Boxe. Più violento delle arti marziali, perché oltre al corpo a corpo ha il cronometro. E’ lo sport più sessista che c’è.
O ti uccide il cronometro o ti uccide il corpo a corpo o ti uccidono tutti e due insieme.
Quindi c’è solo una soluzione per non rompere i coglioni e realizzarsi: fare le gare del proprio livello e non crearsi false aspettative.
Esiste un motociclismo femminile? Esistono dei campionati misti ma alla portata? Ecco.
Alle donne dico: Ana Carrasco è stata trattata da Bautista, non da donna, ma da pilota. Vale di più. Alle donne dico: il rispetto e la compassione sono cose diverse.
Il rispetto si ottiene combattendo senza chiedere favoritismi. La compassione travestita da rispetto è un boccone avvelenato!
Chi dice che in pista è successa una cosa brutta tra Bautista e la Carrasco, ha ragione.
E’ successo che un pilota fermo ha fatto rischiare la vita a uno che è lì per giocarsi il mondiale. Niente di più. Se uno è fermo gli devi dire che è fermo, se gli dici un’altra cosa, sei disonesto e Bautista non è un disonesto.
Chi strumentalizza tutto questo e si mette a parlare di modi, toni, educazione, opportunità, in pista o fuori, è uno sfigato perché fa benaltrismo e si rifiuta di dare ragione all’unica cosa che conta nel motociclismo: il cronometro.
Ecco le cose di cui abbiamo parlato:
Le vittorie di Superbike, MotoGP, e tutti i titoli vinti.
Quale si sarebbe aspettato e quale no.
Quale vale di più e chi lo ha meritato di più fra Bautista e Bagnaia
Bagnaia e Bautista terranno il 63 o prenderanno il n1?
L’avversario perdente dell’anno.
Il peso di Gigi Dall’Igna
Il peso di Audi
Le troppe Ducati in pista
Il comportamento in pitlane e ai muretti altrui
Darth Dozzi
I giochi di squadra
La MotoE
Il passaggio di VR46 in Yamaha.
Aspettative e impegno con Petrucci, Bautista, Rinaldi e Bassani.
Che moto avrà Petrucci
Regole sulla zavorra 2024
8h di Suzuka ed eventuale tenuta fisica di Tardozzi
Regolamento Supersport:
La nuova categoria bicilindrica
Desert X e gare nel deserto
Ombrelline
Casa da battere e da temere.
Varie ed eventuali, come nelle assemblee di condominio!
Alla fine Leopard deve aver percepito che non succederà niente che possa mettere spalle al muro un gigante come KTM, impegnato con Dorna in trattative che parlano di MotoGP, e 4-5 marchi che offrono sicuramente di più di un team privato che lotta da solo per il mondiale Moto3. KTM sarà già riportata alla ragione come numero di moto e questo sarà sufficiente.
E’ qui che allora leopard decide di mettere nero su bianco quanto accaduto e “sbugiardare”, mi sia consentito, tutte le parti in causa, incluse quelle giudicanti che se ne sono lavate le mani quando non si sono voltate dall’altra parte. Il comunicato è un inglese, un po’ pesante da smaltire e sembra fatto apposta per non essere letto. Vi metto la traduzione qui sotto e sintetizzo dicendo che Leopard riporta i fatti evidenziando come l’organizzatore e gli organi giudicanti si siano lavati le mani e si siano tenuti ben lontani dal prendere una decisione. La cosa peggiore. Penso che 3 minuti di tempo possano essere utili a farvi capire come si muovono certe cose nelle battaglie fra grandi e piccoli e come si si decidano i destini i questi ultimi quando in ballo ci sono cose molto più grandi di loro che li rendono, “sacrificabili”.
KTM la passa liscia ma secondo me lo sputtanamento è servito e Leopard ne esce da gigante.
Dichiarazione di Le0pard Racing
Il punto di vista di Leopard Racing dopo la protesta per gli evidenti cambiamenti sulle Moto3
Il 9 agosto 2022 Leopard Racing ha ricevuto i motivi della decisione finale della Corte d’Appello della MotoGP in merito al reclamo presentato da Leopard Racing il 29 maggio 2022. Le circostanze che hanno portato al reclamo sono di seguito riassunte.
Al termine della stagione 2021, il 23 dicembre, un comunicato FIM annunciava che alcuni elementi delle moto Moto3, come il cablaggio completo e i relativi connettori, compresi quelli delle pulsantiere al manubrio, la pompa benzina completa con i suoi regolatore e l’intero sistema di alimentazione (cavi elettrici, tubi e collegamenti), erano diventati parti prestazionali con effetto immediato e di conseguenza non potevano essere modificati dai Team.
Questa decisione ci ha sorpreso perché le parti in questione erano esattamente le parti su cui, con l’approvazione del Direttore Tecnico della MotoGP, Mr. Danny Aldridge, avevamo lavorato per tutto il 2021 al fine di migliorare le prestazioni della nostra moto. Avevamo realizzato un cablaggio più leggero, una pulsantiera semplificata e dedicata che permettesse una migliore ergonomia del gruppo moto-pilota, una pompa benzina e un regolatore di pressione più efficienti nel rispetto del limite di pressione imposto dalle normative vigenti.
Per questo, il giorno dopo aver ricevuto il comunicato, abbiamo consultato il Direttore Tecnico chiedendo spiegazioni, come per il nostro Team, alterare queste modifiche comporterebbe non solo una perdita di prestazioni, ma anche un notevole esborso economico.
Il Direttore Tecnico ha risposto che le modifiche erano state una richiesta di KTM, a cui Honda aveva dato il suo consenso. Ha detto che non avevamo la possibilità di utilizzare le nostre parti sviluppate, poiché la decisione era stata presa nel 2021. Quindi, dal 2022 in poi, i produttori hanno dovuto omologare i componenti originali del 2021 che corrispondevano ai codici inclusi nell’ultimo elenco di parti depositato nel 2021. Inoltre, Honda Racing Corporation ha ricevuto una smentita quando ha chiesto la possibilità di aggiornare le specifiche delle nuove parti ad alte prestazioni. Di conseguenza, abbiamo dovuto affrettarci ad acquistare i componenti originali Honda 2021 e investito notevoli risorse per ridurre la perdita di prestazioni dovuta all’assemblaggio dei componenti originali 2021.
Per tutta la stagione 2022 ci siamo accorti che su tutte le moto KTM e su quelle degli altri marchi dello stesso gruppo industriale, tutte le nuove parti prestazionali (cablaggi, pompa benzina e pulsantiere al manubrio) erano state aggiornate rispetto alle specifiche utilizzate nel 2021. Per riassumere, i nostri rivali avevano aggiornato queste parti di prestazioni menzionate, mentre ci era stato detto che era impossibile farlo. A causa di una violazione così evidente delle regole, e seguendo lo spirito della competizione, la squadra ha deciso che qualcosa doveva essere fatto.
Al Gran Premio di Jerez abbiamo chiesto chiarimenti al Direttore Tecnico che, colto alla sprovvista ed evidentemente ignaro degli aggiornamenti introdotti da KTM nel 2022, ci ha chiesto di non sporgere denuncia e di dargli il tempo di approfondire la questione. Eravamo certi che le nuove parti fossero state utilizzate sperimentalmente da un pilota Ajo solo alla fine della stagione 2021, e per questo motivo non erano in nessuna delle liste delle parti depositate da KTM nel 2021.
Durante la gara del Mugello (due Gran Premi dopo il meeting di Jerez) abbiamo presentato formale protesta contro KTM e gli altri marchi appartenenti allo stesso gruppo industriale.
Dopo la gara, il Collegio dei Commissari Sportivi ha ascoltato le nostre motivazioni e ha ascoltato il Direttore Tecnico. Dopo aver sentito le parti, il Collegio dei Commissari Sportivi ha respinto la nostra protesta informandoci che i nuovi componenti KTM sarebbero stati aggiornati con l’approvazione del Direttore Tecnico, quindi come tali erano stati omologati per il 2022.
Questa risposta ci ha lasciato attoniti e avendo non una, ma numerose e-mail in cui il Direttore Tecnico negava (senza possibilità di equivoco) alla Honda di apportare le stesse modifiche concesse a KTM, abbiamo deciso di presentare ricorso, e siamo stati deferiti al competente Appeal Stewards Panel della FIM. Questo secondo panel ha dichiarato di non avere competenze tecniche sufficienti per decidere in merito e ci ha rinviato alla Corte d’Appello della MotoGP.
Resta un dato di fatto che durante un periodo di “Freeze of Performance” che dura dall’inizio della pandemia, KTM abbia omologato una moto diversa dalla specifica 2021, tanto che tutti con moto del gruppo KTM avevano rinnovato buona parte della loro pezzi di ricambio.
Il 14 luglio, il giorno dopo l’udienza, la Corte d’Appello della MotoGP ci ha comunicato di aver respinto la nostra protesta, e abbiamo preferito attendere il documento contenente le motivazioni del rigetto (ricevuto il 9 agosto) prima di esprimere il nostro parere a i media.
In fondo siamo stati svantaggiati, e riteniamo che la Honda avrebbe potuto anche aggiornare le nuove parti prestazionali, se il Direttore Tecnico non si fosse espresso nella direzione opposta.
Ciò premesso, la Corte d’Appello ha replicato che c’erano state “incomprensioni” nelle comunicazioni tra il Direttore Tecnico, Honda, e Leopard in merito all’interpretazione delle novità normative introdotte nel 2022.
La Corte d’Appello considera le e-mail e gli altri elementi di prova rilevanti come mere “conversazioni tra privati” prive di qualsiasi valore giuridico, sminuendo di fatto il ruolo cardine del Direttore Tecnico e lasciando la Moto3 nelle sole mani di un regolamento ambiguo che presta a innumerevoli interpretazioni. Ciò ha creato un precedente storico in contrasto con quanto espresso dalla normativa vigente nella definizione di tali materie tecniche, ma anche nella lunga tradizione del nostro sport (e, più in generale, del motorsport).
Pertanto, il Direttore Tecnico ha affermato di aver autorizzato questi aggiornamenti e che né Leopard né HRC capivano di poterlo fare, inoltre è stata controproducente l’attenzione nostra e della Honda nel discutere preventivamente con il Direttore Tecnico eventuali modifiche apportate alle moto, mentre il parere di il Direttore Tecnico non è apparentemente vincolante e può essere rivisto secondo necessità.
Tuttavia, permangono diversi dubbi e domande senza risposta, mentre è un dato di fatto che non tutti i team e le case costruttrici hanno ricevuto dal Direttore Tecnico della MotoGP le stesse indicazioni per quanto riguarda le modifiche al regolamento tecnico per la stagione 2022. Infatti, come risulta dai relativi atti depositati davanti alla Corte d’Appello della MotoGP, il nostro Team e Honda Racing Corporation è stato impedito dal Direttore Tecnico della MotoGP di realizzare parimenti le parti sviluppate, mentre le controparti erano espressamente autorizzate a farlo.
Inoltre, non seguiamo la Corte d’Appello della MotoGP quando stabilisce che le nuove parti prestazionali devono rimanere congelate a partire dalla stagione 2022. Infatti, alla domanda del nostro Team quali specifiche dei nuovi pezzi prestazionali dovessero essere omologate dai costruttori, il Direttore Tecnico ha risposto che i costruttori avrebbero dovuto prendere come riferimento per tale omologazione la specifica 2021, e questo perché la norma di riferimento era stata concordato a fine anno 2021.
Infine, dai documenti presentati dalle case costruttrici, è emerso abbastanza chiaramente che KTM, GasGas e Husqvarna non avevano presentato la loro Lista Ricambi, necessaria per l’approvazione delle sue Parti Performance per la stagione 2022, entro il termine previsto dal regolamento, pur senza chiedere e/o ottenere una deroga o una proroga del termine. Nonostante ciò sia stato debitamente sollevato e ampiamente discusso in udienza, la decisione della Corte d’Appello della MotoGP, sorprendentemente, non prende posizione in merito, nemmeno accennandola nella decisione finale.
Lasciamo quindi al buon senso di chi legge il nostro comunicato l’interpretazione degli eventi e il giudizio sui soggetti coinvolti. Siamo tornati a lavorare per continuare a migliorare le nostre prestazioni, e ne è stata prova l’ultima vittoria a Silverstone e le continue lotte per il podio. Allo stesso modo, speriamo solo che in futuro nessun malinteso, o comunque si voglia definirlo, possa influenzare il risultato sportivo di un campionato emozionante come quello della Moto3.
Andando per ordine: cosa c’è di veramente interessante in Superbike, quest’anno, a parte la rivincita fra Rea e Razgatlioglu?
Il nuovo Campionato Mondiale Supersport.
E cosa c’è di davvero interessante nel campionato Supersport, quest’anno?
La Ducati.
Ebbene, proprio il serbatoio di Ducati sembra sarà davvero infiammabile già a partire da Aragon, ma non in senso letterale, bensì per il motivo contrario, l’insufficienza di benzina, oltre ad un problema di fornitura tecnica che potrebbe pregiudicare il normale svolgimento delle gare della junior class.
Sarebbe emerso infatti che la V2 955, progettata come moto stradale, non avrebbe un serbatoio di carburante adeguato, sufficiente a garantire la copertura di tutti i giri di gara (circa 80km).
Il problema sarebbe noto a Ducati già da qualche mese tanto che avrebbe informato e convinto la FIM, nella persona di Scott Smart, che la benzina sarebbe stata insufficiente e che quindi sarebbe stato opportuno poter proporre una soluzione.
FIM e Dorna, avrebbero dato il benestare alla Casa di Borgo Panigale di presentare un serbatoio modificato comprensivo di telaietto (è necessario che siano insieme) che risolvesse il problema.
La commessa, affidata a Pierobon (azienda d’eccellenza nel campo) il quale circa due mesi fa avrebbe sviluppato numerosi serbatoi in alluminio seguendo le direttive di Bologna.
La versione (serbatoio + telaietto) sarebbe stata presentata in occasione dei test di Portimao ma sarebbe stata bocciata dalla Federazione in quanto insieme diverrebbero un elemento che modifica strutturalmente la moto abbassando la posizione di guida e consentendo di conseguenza una distribuzione dei pesi più vantaggiosa. I tecnici federali avrebbero ritenuto questa modifica un po’eccessiva, ovvero che andasse oltre la necessità di aumentare la quantità di carburante nel serbatoio.
Tutti i clienti Ducati che avevano ravvisato questa criticità sono da tempo in attesa di ricevere un nuovo telaietto e un nuovo serbatoio ma da Ducati non sarebbe stato distribuito ancora nulla se non un’ulteriore modifica provata a Misano dal solo Bulega e ipoteticamente anche Barni che secondo le voci avrebbe già cercato di trovare una soluzione in ambito CIV. La modifica in oggetto, però, non sarebbe stata ancora autorizzata dalla Federazione e da Dorna.
Ritenendo concreto il rischio di correre ad Aragon senza la benzina sufficiente, una prima ipotesi (che troverebbe ovviamente opposizione da parte delle altre case) sarebbe quella di ridurre i giri di gara.
Le Ducati in gara, inclusa quella ufficiale del team Aruba guidata da Bulega, sarebbero sette ma solo alcuni team avrebbero già chiesto spiegazioni a Ducati e alla Federazione e avrebbero a riguardo ricevuto una deroga per poter risolvere eventualmente il problema in autonomia.
Chi non ha scritto, però, non ha ricevuto alcuna deroga e quindi potrebbe non essere in grado di finire la gara con il serbatoio standard.
La situazione di Ducati è abbastanza sorprendente.
1) Avrebbe prodotto una moto da corsa non in grado di completare una gara Supersport.
2) Come soluzione del problema avrebbe presentato un’accoppiata serbatoio/telaietto subito respinta dagli organizzatori.
3) Nei mesi successivi non avrebbe trovato nessuna soluzione da distribuire ai clienti.
Il rischio è che ad Aragon fra pochissimi giorni (si corre dall’8 al 10 aprile), vada in scena qualcosa di surreale ovvero l’omologazione per la Supersport, del serbatoio della 1299 del 2014 con telaietto adattato alla V2.
Ma anche se questa soluzione fosse approvata (molto probabile) rimarrebbe comunque scoperto un punto del regolamento il quale recita che ogni factory è tenuta ad essere in grado di fornire tutti i clienti in gara di tutti i ricambi necessari.
Un pezzo non è in regola fino a che non è disponibile per tutti gli utilizzatori delle moto equipaggiate, ovviamente con scorta sufficiente e al momento le Ducati Panigale V2 in gara sono 7: Bulega per Aruba, Bayliss per Barni, i fratelli Fuligni per il team DG34 impegnato nell’Europeo, Caricasulo per Althea, De Rosa per Orelac e Kofler per CM Racing.
Ci potrebbero essere reclami da parte di altre case ma anche da parte di quei clienti Ducati che hanno nel frattempo ricevuto approvazione per una soluzione diversa, non potendo questi utilizzare quel telaietto che consente di distribuire diversamente i pesi della moto.
In una parola, un disastro, che si cercherà di mettere a tacere al fine di non gettare ombre sul campionato ma che, unitamente alle restrizioni imposte alla V2 (l’apertura della farfalla, già ristretta all 80% è stata fatta scendere addirittura al 76%), rischia davvero di far partire le rosse col piede sbagliato, con una moto limitata, che consuma più benzina di quella che riesce a contenere, e con piloti che non sanno cosa guideranno esattamente.
Ma il tema della benzina insufficiente (tutt’altro che inesistente dato che Josh Harrin a Daytona la benzina l’ha finita per davvero), rischia di essere una rogna anche se la benzina dovesse bastare a fare la gara.
In quel caso ci si chiederebbe come mai Ducati avrebbe sollevato il problema verso gli organizzatori, con tanto di riprogettazione di serbatoio e telaietto annesso, poi respinti? Problemi di sicurezza? Ricerca di ulteriori vantaggi? Un po’ un’arma a doppio taglio per Bologna.
Non c’è che dire. Questo Mondiale Supersport si fa davvero interessante. Però basta missili sui serbatoi, ‘ché fanno paura e non è il periodo giusto.
Avrebbe dovuto essere una call invece Genesio Bevilacqua mi ha calamitato a Moto dei Miti per rilasciare un’intervista in cui non si è tirato indietro.
Analizza MotoGP, Superbike, ruolo dei team factory e privati oltre che di Dorna e Federazioni.
Ci sono le idee maturate in 30 anni di corse e anche qualche proposta.
La Supersport è un tipo particolare di futuro e su Petrucci ha un’idea controcorrente.
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