Vinales vs Espargaro: fight to develop the Aprilia!

Aleix Espargaro, who for years, also thanks to Iannone’s competitive suicide has been carrying out the cart, takes 1.5 million a year, a salary that, going to renew his contract in this period, would hardly be able to overcome. But in Aprilia the best thing is the prizes, which go up ti pay up to 10th place in each race.
So far, with Savadori running like a hamster with his indications, for Espargaro it seemed the best of all possible worlds, until Vinales arrived, taken more or less for the same money (much less than the salary received in Yamaha) but with different expectations than Aleix’s gradual improvement. Espargaro publicly welcomed everyone, as if to say: I really want to see if they are capable of doing what I have done with this bike.
But Espargaro hasn’t won a race in his life. Vinales, on the other hand, is a full-blown top rider who has played in the world championships and his “crises”, we know that we are more a matter of compatibility  than capability.
This is why Maverick, called for this very reason, would like to finally race for a team that lets him develop the bike.
Instead he would have found a project that takes a direction opposite to what he would like. Ok the final of last season, with few races to do and not too many developments but now?
Now the newcomer would have already shown the excesses and anger for which he is known, asking to let go of the developments of Aleix (Maverick would not have minced words) that would not have led to anything so good.
In fact, Aprilia, which like all manufacturers cannot carry out too divergent developments, must make a choice immediately.
The guarantee of the top ten and the few podiums of Aleix Espargaro who obviously has limits or the gamble of a Vinales who wins the races and makes final podiums in the world championship but who is very humorous if things don’t go as he wants? There cannot be another hybrid year and someone have to tell the “poor” Savadori what to really work on.
Espargaro to be grateful to so far or Vinales called to bring a long overdue victory?
Gratitude in racing often makes way for palmares. How long will the harmony of the photo on the cover last?
What will Aprilia decide? And you, what would you decide?

 



Vinales vs Espargaro: lotta per lo sviluppo!

Aleix Espargaro, che da anni, anche grazie al suicidio agonistico di Iannone porta avanti la carretta, prende 1.5 milioni l’anno, uno stipendio che, andando a rinnovare il contratto in questo periodo, difficilmente riuscirebbe a superare. Ma in Aprilia la cosa più bella sono i premi, che arrivano a pagare fino aol 10° posto in gara.
Fino a qui, con Savadori che girava come un criceto con le sue indicazioni, per Espargaro sembrava il migliore di mondi possibili, fino all’arrivo di Vinales, preso più o meno agli stessi soldi (molti in meno rispetto allo stipendio percepito in Yamaha) ma con aspettative diverse rispetto al miglioramento graduale preteso da Aleix. Espargaro dave pubblicamente il benvenuto a tutti, come a dire: voglio proprio vedere se sono capaci di fare, con questa moto, quello che ho fatto io.
Però Espargaro non ha vinto una gara in vita sua. Vinales, invece, è un top rider conclamato che si è giocato i mondiali e le sue “crisi”, sappiamo essere più di compatibilità che di capacità.
Per questo Maverick, chiamato proprio per questo, vorrebbe finalmente correre per un team che gli lascia sviluppare la moto.
E invece avrebbe trovato un progetto che prende una direzione opposta a quella che vorrebbe lui. Ok il finale di stagione scorso, con poche gare da fare e non troppi sviluppi ma adesso?
Adesso il nuovo arrivato avrebbe già mostrato le intemperanze e le incazzature per cui è noto, chiedendo di lasciar perdere gli sviluppi di Aleix (Maverick non avrebbe usato mezzi termini) che non avrebbero portato a niente di così buono.
Di fatto Aprilia, che come tutte le case non può portare avanti sviluppi troppo divergenti, deve fare una scelta subito.
La garanzia delle top ten e dei pochi podi di Aleix Espargaro che evidentemente ha dei limiti o l’azzardo di un Vinales che vince le gare e fa podi finali nel mondiale ma che è molto umorale se le cose non vanno come vuole lui? Non ci può essere un altro anno ibrido e bisogna dire al “povero” Savadori su che cosa lavorare veramente.
Espargaro a cui bisogna essere grati fino ad ora o Vinales chiamato per portare una vittoria attesa da troppo tempo?
La gratitudine nelle corse fa spesso posto al palmares. Quanto durerà l’armonia della foto in copertina?
Cosa deciderà Aprilia? E voi, cosa decidereste?


L’abbassatore: lo strumento usato per combattere Ducati!

Premesso che holeshot e abbassatore dinamico non sono la stessa cosa, nessuno vuole sminuire uno strumento che ormai hanno in molti ma che Ducati ha evoluto in maniera molto vicina ai limiti del regolamento. Il tema è un altro. Holeshot e abbassatore dinamico sono solo strumenti di un contenzioso molto più ampio. E’ un modo per discutere Ducati perché sta creando altri “problemi” politici.

Questa storia dell’holeshot/abbassatore dinamico, ci sta sfuggendo di mano.
E non spiegherò tecnicismi già trattati perché non è questo il vero pomo della discordia.
Ok la stampa ci marcia perché non sembra vero che ci sia una novità tecnica di cui parlare, ma credetemi, non è rilevante.
E soprattutto non è la causa della guerra fra Ducati e le altre case, perché invece è solo lo strumento.

Diciamoci la verità, il motomondiale è un circus, nel senso che è proprio uno spettacolo itinerante che per sopravvivere deve cambiare equilibri e soddisfare requisiti politici e di mercato. Altrimenti non si correrebbe in posti assurdi come Rio Hondo e Mandalika. Non ci prendiamo in giro.
Il motomondiale fa questo per sopravvivere. Ok i protagonisti, anche prolungati come Rossi e Marquez, che però sono anomalie personali, ok gli antagonisti di successo come Lorenzo, ok gli underdog, ossia gli inaspettati come Mir in un’annata al 100% atipica, ma questo non è l’andamento normale. Non vi devo svegliare io in merito al fatto che molto spesso, guarda caso, le gare locali hanno come protagonisti i beniamini locali, oppure gli stessi title sponsor vedano vincere i loro piloti nei GP intitolati. Davvero è perché il tal pilota ha girato di più in quella pista oppure lo sponsor è venuto personalmente a incoraggiare il suo team nel GP ad esso intitolato?
Ma allora è tutto falso? Assolutamente no, ma ci sono delle esigenze da rispettare.
Ma allora le gare sono truccate? Assolutamente no. Ma spesso, e non è la prima volta, vengono create determinate condizioni. E questo succede tramite lo sviluppo degli pneumatici o alcune concessioni regolamentari.
E quando la creazione di determinate condizioni è troppo marcata, qualcuno si ribella. Ma anche questo fa parte del gioco. Perché tutti sanno che sono ribellioni rumorose ma che non vanno oltre il rendere pubblica una insoddisfazione che fa sembrare tutto più vero.
Ogni casa è lì per ottenere quello per cui ha pagato e lo sa.
E lo sa anche Dorna. I regali inaspettati e immeritati si contano sulla punta delle dita.

L’holeshot e l’abbassatore dinamico sono “fregni” che fanno andare più forte in un campionato in cui si va già troppo forte. Quindi non sono strettamente necessari.
Se andare veramente più forte come velocità di punta servisse a vincere, Ducati avrebbe vinto gli ultimi cinque campionati del mondo. E invece è andata diversamente perché è mancato qualcosa dal punto di vista umano. Non si vince senza moto ma non si vince senza pilota.

Però per Ducati è il momento di incassare e quindi la si lascia lavorare sui suoi punti forti. Due dei quali sono potenza e velocità di punta.
Ma non sono i soli. Ducati ha sempre avuto come punto di forza quello di allargarsi in griglia.
E quest’anno ha ripetuto il record delle otto moto.
Davvero pensate che siano l’holeshot e l’abbassatore a fare fastidio e non le otto moto in griglia?
Davvero qualcuno pensa che a dar fastidio di Ducati sia l’abbassatore e non il fatto che l’anno prossimo avrà otto moto in griglia e un’intera griglia di moto elettriche?
La verità è che privilegi simili li ha avuti anche KTM, che si è allargata con trofei, classi minori, vivai spaventosi, tre marchi diversi per finta, un dominio nelle classi junior e concessioni tecniche, il tutto ben innaffiato da Red Bull, che tramite sponsorizzazione controlla KTM e ha le mani su metà griglia piloti oltre che su metà della stampa europea. Tali privilegi però KTM non è riuscita a sfruttarli. Ha ottenuto meno di Ducati, spendendo però più del doppio. Ed è questo che brucia.
E Aprilia non ha avuto concessioni quando per anni è stata considerata un povero team privato nonostante fosse, di fatto, presente in forma ufficiale?
La verità è che dell’abbassatore in se non interessa a nessuno. E forse non lo ha nemmeno inventato Ducati, dato che Aprilia lo aveva già testato con Baiocco nel 2017 (chiedere a Piaggio) per poi mollare.
Avete letto bene. Matteo Baiocco.
E davvero pensate, senza nulla togliere a Ducati, che Honda e Yamaha non potrebbero sviluppare un loro abbassatore nel tempo libero, se veramente fosse la killer application per vincere le gare? E che Suzuki, che ha vinto un mondiale di fresco, si metta a protestare seriamente quando è già a posto per qualche anno?
Salvo assurdità esotiche di tipo personalistico (vedi ritorno di Marquez o passi falsi di Bagnaia &Co), Ducati è destinata a vincere il mondiale piloti. E’ da troppo tempo che aspetta, ci è andata vicino troppe volte e il fatto che non vi sia riuscita è solo un anomalia. Per cui l’abbassatore non c’entra.
Sono altre le cose che fanno incazzare e su cui si discute,
Però se volete parliamo di un “aggeggio” che abbassava la moto di dietro in partenza, e adesso anche davanti in qualunque momento, come se fosse quello da cui tutto dipende anche se, vedrete, in caso di vittoria Ducati, sarà la scusa per chi non accetta di perdere.



 

Dynamic lowering: the tool used to fight Ducati

Given that holeshot and dynamic lowering are not the same thing, nobody wants to belittle a tool that many now have but that Ducati has evolved very close to the limits of the regulation. The theme is another. Holeshot or dynamic lowering are just tools of a much larger litigation. It is a way to discuss Ducati because it is creating other political “problems”.

This holeshot/dynamic lowering thing is getting out of hand.
And I will not explain the technicalities already covered because this is not the real bone of contention.
Ok the press marches on us because it doesn’t seem true that there is a technical innovation to talk about, but believe me, it is not relevant.
And above all it is not the cause of the war between Ducati and the other manufacturers, because instead it is only the weapon.

Let’s face it, the world championship is a circus, in the sense that it is a traveling show that must change balance and satisfy political and market requirements in order to survive. Otherwise we wouldn’t be racing in absurd places like Rio Hondo and Mandalika. Let’s not fool ourselves.
The world championship does this to survive. Ok the protagonists, even prolonged ones like Rossi and Marquez, which however are personal anomalies, ok the successful antagonists like Lorenzo, ok the underdogs, unexpected ones like Mir in a 100% atypical season, but this is not the normal trend.
I don’t have to wake you up to the fact that very often, coincidentally, local riders win their homeraces, or the title sponsors themselves see their riders win in the titled GPs. Is it really because that rider has lapped more on that track or did the sponsor come personally to encourage his team in the GP named after him?
But is it all fixed then? Absolutely not, but there are needs to be respected.
So are the races rigged? Absolutely not. But often, and it is not the first time, certain conditions are created. And this happens through tire development or some regulatory concessions.
And when the creation of certain conditions is too strong, someone rebels. But that’s also part of the game. Because everyone knows that they are noisy rebellions but that they do not go beyond making public a dissatisfaction that makes everything seem more real.
Every factory is there for what it paid for and knows it.
And Dorna knows it too. Unexpected and undeserved gifts can be counted on the fingertips.

The holeshot/dynamic lowering is a “thing” that makes you go faster in a championship where you are already too fast. So it’s not strictly necessary.
If really going faster in top speed was “the factor”, Ducati would have won the last five world championships. But it went differently because something was missing from the human side.
You can’t win without a bike but you can’t win without a rider.

But it’s time for Ducati to cash in and so they let it work on its strong points. Two of which are power and top speed.
But they are not the only ones. Ducati has always had the strong point of expanding itself on the grid.
And this year he repeated the record of eight bikes.
Do you really think that it is the holeshot/dynamic lowering that is annoying and not the eight bikes on the grid?
Does anyone really think that it is the holeshot/dynamic lowering that bothers  and not the fact that next year Ducati will have eight bikes on the grid and an entire grid of electric bikes?
The truth is that KTM has also had similar privileges, which has expanded with trophies, minor classes, scary bunches of young talents, three different brands, a domination in the junior classes and technical concessions, all well watered by Red Bull, which through sponsorship controls KTM and has its hands on half the riders grid as well as half of the European press. However, KTM has not been able to exploit these privileges. He got less than Ducati, but spent more than double. And that’s what burns.
And can’t we say that Aprilia had no concessions when for years it was considered a poor private team despite being, in fact, present in an factory form?
The truth is that nobody really cares about the holeshot/dynamic lowering issue itself. And maybe Ducati didn’t even invent it, given that Aprilia had already tested it with Baiocco in 2017 (ask Piaggio) and then gave up. You read that right. Matteo Baiocco.
And do you really think, without taking anything away from Ducati, that Honda and Yamaha could not develop their own lowering device in their free time, if it was really the killer application to win races? And that Suzuki, who has recently won a world championship, will seriously protest when it is already ok for a few years?
Except for exotic personalistic absurdities (see Marquez’s return or Bagnaia & Co’s missteps), Ducati is destined to win the riders’ championship. It has been waiting for too long, it has come close too many times and the fact that it has not succeeded is just an anomaly. So the holeshot/dynamic lowering teme has nothing to do with it.
There are other things that piss off and cause controversies.
But if you want, let’s talk about a  “tool” that lowered the bike from behind at the start, and now also in front, anytime, as if it was the one on which everything depends even if, you will see, in case of victory, it will be the excuse for those who do not agree to lose.

 

 



Il vero valore dei test pre-campionato e perché vengono ottenuti i record!

Quanto valgono realmente i tempi dei test pre-campionato rispetto alle possibilità reali? Perché nei test si ottengono spesso dei record e quanto sono attendibili e comparabili, i record che vengono ottenuti?

 

E’ tempo di test e quindi oggi vorrei parlarvi non tanto dei risultati e dei tempi specifici delle giornate svolte ma di come interpretarli perché questo approccio, sono sicuro, vi aiuterà a capire certe cose come ha aiutato me quando me le hanno spiegate. Fino al giorno prima anche io mi entusiasmavo per certe cose che vedevo nei test che, sia chiaro, servono solo a chi li fa.

Non servono a voi, non servono nemmeno alla stampa, che però dopo uno stop vive la disperazione da click e quindi si butta su tutto.
I test servono a Team e piloti, che devono sistemare le cose prima dei giri in pista che contano, quelli delle gare.

Iniziamo innanzitutto con le varie tipologie di test che ci sono.
Quelli in cui il pilota non si presenta, perché è da un’altra parte, eppure fa il record della pista. Voi penserete che questa sia una banalità e invece nel 2019 abbiamo veramente letto di Bautista che aveva fatto il record a Portimao appena arrivato alla Honda e invece era a casa che gli nasceva la figlia.
Queste cose esistono perché servono a qualcuno.
Controllate sempre se in pista c’è veramente la gente che dicono.

Una volta sbrigata questa pratica, parliamo del secondo tipo di test, che è quello senza transponder. Magari con record dichiarato da terzi.
Ogni anno leggiamo cose simili e anche se sembra una cosa inutile, ve la spiego. Inizio col dirvi che chi non mette il transponder, non va forte perché innanzitutto sta ancora “sgrossando” la moto, secondo perché con le misurazioni “spanno metriche” di sicuro non si hanno tempi rilevanti e non si hanno certezze, a meno che non siano certezze farlocche.

Nello sport che pratico, l’indoor rowing, canottaggio indoor, abbiamo vogatori ma anche simulatori di sci e di bike e gareggiamo online e in presenza su queste macchine. Si fa anche un triathlon che si chiama Ergathlon. Se cercate su google Gianluigi Ragno ergathlon, qualcosa trovate.
Abbiamo un monitor che a fine prova emette un codice. Inserendo il codice online si ottengono tempi e classifiche verificate. Ogni tanto si vede qualche tempo esagerato ed eclatante che però, stranamente, manca del codice di verifica. E’ quello che succede con il transponder. Chi non lo usa è perché o non gli serve, o ha qualcosa da nascondere, ed è sempre qualcosa di non buono.
E infatti questi tempi sono sempre attribuiti dalla stampa, che ha bisogno di scrivere qualcosa su qualcuno, magari su commissione, in un momento in cui non c’è molto da scrivere.
Nel 2022 girare senza transponder ha senso solo se ti fai i fatti tuoi. Dichiarare un tempo ottenuto in questo modo, non ha senso, eppure succede.

E ora parliamo dei tempi veri, quelli misurati correttamente.
Se non sono buoni, è perché i team stanno provando qualcosa di particolare, oppure perché ci sono dei veri problemi. In entrambi i casi, visto che chi va forte sta zitto e chi perde, spiega, sentirete tutte le spiegazioni e le giustificazioni del mondo al limite dell’arrampicamento sugli specchi.

E ora i tempi che interessano a noi, quelli in cui i piloti vanno forte
e stabiliscono, come sempre più spesso succede ultimamente, il record della pista. Diciamolo subito: chi va forte, va forte, e non ha senso smentirlo. Però ci sono delle condizioni in base alle quali non è infrequente migliorare il crono precedente.

Quando bisogna valutare i tempi dei test bisogna considerare che a fine giornata si mette una gomma morbidissima dopo aver fatto un numero di giri che normalmente in un week end di gara non si fanno.
In un week end di gara si fanno meno della metà dei giri che si fanno in una proficua giornata di test e quindi c’è meno tempo per perfezionare il giro.
I tempi sensazionali non sono, quindi falsi, ma sono ottenuti con un numero di occasioni e possibilità di “aggiustamento” che nei week end di gara, non ci sono, specie negli ultimi tempi in cui gli slot per le qualifiche iniziano sempre prima e c’è quindi meno tempo per costruire.

Nei test ci sono inoltre, e questo è importantissimo, tante gomme in più da usare e quindi tante occasioni in più di fare il tempo, magari con temperature ottimali. In Spagna e Portogallo col fresco, per esempio, si va via come schegge. Però si gareggia d’estate che fa caldissimo e ci sono i problemi.

Quindi il miglior tempo realizzato da un certo pilota, come Bulega oggi o le Aprilia a Sepang, non è realmente un miglior tempo? Assolutamente sì, ma oltre che del tempo finale ottenuto da un dato pilota, bisogna tener conto anche del tempo ottenuto da altri piloti che fanno magari molti meno giri perché hanno programmi di lavoro diversi.
E’ come andare al poligono ottenendo risultati migliori di un altro ma sparando il triplo dei colpi. Chi è più bravo?

Diciamo che un tempo ottenuto in condizioni super favorevoli, con la temperatura giusta, senza limitazioni, con la benzina desiderata e tutti i parametri sotto controllo, vale dal mezzo secondo al secondo intero in meno di quello che varrebbe in una condizione “reale”.

Per questo, a parte chi ha “necessità” di scrivere della sensazionalità di certe situazioni, gli addetti ai lavori si emozionano molto meno di noi o magari si emozionano per cose che da fuori non sembrano così significative come il passo, la capacità di comunicare i problemi, la reattività di moto e pilota a certe regolazioni, etc.

E questo per non parlare delle comparazioni fra classi diverse, come succede quando vogliono farvi credere che le Superbike girano più veloci delle MotoGP. Lì vi stanno veramente coglionando e l’unica cosa che vogliono fare, è darvi un titolo da cliccare.

Spero di non avervi rovinato la giornata e l’entusiasmo, come hanno fatto con me già qualche tempo fa. Ma l’intenzione è quella di provare a ragionare insieme e a capire che molte delle cose vengono scritte per far sì che voi clicchiate e non per darvi un’informazione che vi renda consapevoli.

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MotoGP: i piloti su cui punta Ducati, in ordine di preferenza!

Ducati nel 2022 schiererà 8 moto  8 piloti ma non tutti sono nei suoi pensieri e nei suoi programmi futuri. Ecco la classifica dei rider in ordine di preferenza secondo Borgo Panigale con tutte le motivazioni!

Vi piacciono le classifiche?
Tipo le top ten in cui si fa il conto alla rovescia di qualsiasi cosa per arrivare alla fine dopo trenta minuti?
A me non sono mai piaciute, quindi faremo presto a scoprire chi sono i piloti su cui punta Ducati in MotoGP, e perché.

Attenzione: la classifica non ha niente a che fare con le capacità di ciascuno e non è detto che a fine stagione non ci potranno essere sorprese.
In quel caso, forse Ducati cambierà idea, ma per adesso, le preferenze DI DUCATI sono queste, almeno fra i piloti attualmente sulle rosse. Perché sì, qualcun altro potrebbe ancora arrivare.

8

All’ottavo posto c’è Bezzecchi. Bravo ragazzo, per carità, e discretamente veloce in Moto2, qualcuno dice che sia persino più veloce di Luca Marini ma purtroppo è arrivato in MotoGP in omaggio nel pacchetto e non se lo fila nessuno.

7

Il settimo posto lo occupa Di Giannantonio. Non ha niente a che fare con le sue capacità, però Diggia è una promessa. Nel senso che aveva un contratto con Gresini quando Fausto c’era ancora e quindi, per una serie di obblighi, si trova su una Ducati MotoGP. Tutto meritato eh, ma questi sono i fatti.

6

Sesto posto per Luca Marini. Con una dote di 20 milioni all’anno by VR sarebbe stato anche più simpatico e un po’ più su in classifica, e probabilmente durerà qualche anno. Ma di lui di Ducati, non interessa, altrimenti gli avrebbero dato un’assistenza factory e invece con il budget ridotto dal flop Tanal-Aramco, sta bene così.

5

Il quinto posto è occupato da Miller. Sembra incredibile ma stava per andar via già l’anno scorso. Difficile il suo ritorno in Pramac. Qualcuno dice che sia atteso in Superbike, che poi sarebbe anche più adatta al suo stile, di guida e caratteriale.

4

Quarta posizione per Zarco. Se non si sveglia può rimanere in Pramac solo se quando Martin sarà andato via, non ritornerà Miller. Altrimenti ciao. Tanto un francese che interessa ai media, c’è già.

Top 3

Fare ordine nella top 3 non è una faccenda semplice, anche se il terzo posto sembrerebbe essere scontato.
Secondo logica il leader dovrebbe essere Bagnaia, ma deve vincere il mondiale. Altrimenti niente, perché tutti, e dico tutti, sono innamorati di Martin e tutti credono che abbia talento a palate.
Secondo gli addetti ai lavori la guida, i dati, il cervello, sono quelli di un predestinato e da solo vale quanto tutto il vivaio di KTM.
Ma in Ducati non vogliono bene solo a lui, perché Bastianini, che teoricamente non dovrebbe essere nemmeno nei quattro, fa paura e stupisce ogni giorno. Per questo motivo pur avendo una GP21, ha uno step evolutivo avanzato e un pacchetto tecnico che testimonia tutta l’attenzione di Borgo Panigale nei suoi confronti, incluso il contratto diretto con Ducati, che a tutti gli altri privati (tranne Martin), manca.

Insomma, l’ordine sarebbe 1Bagnaia, 2 Martin e 3 Bastianini, ma solo se le cose finissero per andare in un certo modo e solo in quello. Altrimenti potrebbero esserci grandi sconvolgimenti.

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MotoGP: Ducati 2022. Tutte le differenze fra le moto in pista e i pacchetti tecnici!

Borgo Panigale schiererà otto moto nel 2022 ma saranno tre tipi di moto diverse.
E non è finita qui. Ci saranno molte altre differenze da tenere in considerazione

Ci sono ben otto Ducati in pista per il 2022.
Non è mai successo prima e quindi sarà bene capire subito quali sono le differenze fra i pacchetti tecnici.
Iniziamo col dire che le due Pramac di Zarco e Martin sono identiche alle ufficiali di Bagnaia e Miller.
Del resto le GP22 sono tutte uguali. Quelle rosse del team Factory, quelle Pramac e quella di Luca Marini del team Mooney VR46.
Non c’è alcuna differenza fra specifiche (SpecA, SpecB, etc) anche perché trattandosi di moto nuove, la stessa Ducati non ha avuto il tempo di sviluppare degli step evolutivi che le possano differenziare. Questo almeno per adesso.
Durante la stagione, se ci dovessero essere, verranno distribuiti sulla base della disponibilità.
Facciamo un esempio. Nel 2021, le carene nuove comparse in Qatar, erano nella disponibilità di due per pilota nel team factory, e solo una per pilota nel caso del team Pramac. In altri casi, per altre modifiche, c’è voluto del tempo ma sono comunque arrivate.
Diciamo quindi che per certe cose è una questione di tempo, mentre per altre, di scorta.
Bezzecchi, di Giannantonio e Bastianini avranno invece la stessa moto, con un’attenzione per Enea Bastianini che avrà una moto più evoluta (il motivo lo scoprirete nel prossimo articolo).
Per la 2021, evidentemente, gli step evolutivi, ci sono.

Ma chi pensa che sia solo una questione di moto, ovvero di modello e step evolutivo, non ha tenuto conto di quello che in realtà è l’aspetto più importante in grado di pareggiare le cose se non addirittura di stravolgerle. Parliamo del pacchetto tecnico.
Tutti i team, alla stipula del contratto, al di là delle moto “acquistate”, ricevono la stessa offerta di assistenza tecnica.
Il pacchetto tecnico standard prevede, per due Ducati, la presenza di cinque persone: due capitecnici, due elettronici e un magazziniere, figura che abbiamo imparato a conoscere qui.

A seconda di motivazioni tecniche o finanziarie, questi pacchetti possono essere ridimensionati o estesi ma il numero delle figure rimane invariato.
Gresini avrà ugualmente cinque persone nonostante mantenga un suo tecnico.
Donatello Giovanotti, infatti, lavora per Gresini ma avendo già lavorato con Ducati negli anni precedenti. verrà considerato da Ducati come se fosse factory. Giovanotti is Ducati approved!

Alla fine, quindi, tutti i team avranno cinque persone ma solo alcune che possono essere il capotecnico (come nel team factory e Pramac) e a volte l’elettronico, saranno Ducati.
Per quanto riguarda le assegnazioni solitamente, a meno di incompatibilità particolari, si cerca di mantenere, per un pilota, lo stesso capotecnico e lo stesso elettronico anche nel caso che il rider cambi team e passi, esempio, da un team clienti ad un altro o magari chissà, in ufficiale.
Bastianini, infatti, manterrà Giribuola e Massarin nonostante cambi squadra.

Per Bezzecchi, che invece inizia c’è un tecnico, Flamigni e un elettronico interno.
Per Marini, attenzione, perché come tecnico ci sarà Munoz. Questa è un’anomalia ma è una scelta della squadra che, in questo caso, non si affida a Ducati ma colloca una sua risorsa.

Come si comporta Ducati in queste situazioni?
Per le figure chiave, le valuta, e se ritiene abbiano un livello di preparazione che con un supporto tecnico consenta di gestire le cose in maniera soddisfacente, le mette sotto contratto direttamente.
E’ il caso di Munoz che passa dalla Yamaha di Valentino Rossi alla Ducati di Luca Marini il quale perde il suo capotecnico Ferraccioli che rimane, però, nel ruolo di coordinatore tecnico supervisore. Evidentemente Ducati ritiene che Munoz sia adeguato ma anche che gli serva una supervisione.

In sintesi, sia perché con tante moto in pista spesso mancano le risorse dedicate, sia perché alcuni team hanno già i loro tecnici, spesso si sceglie questo mix and match di situazioni comunque approvate.
In ogni caso il briefing di giornata sarà sempre centralizzato e i dati saranno condivisi.

Questo è il motivo per il quale non c’è da sorprendersi che anche tecnici “esterni” finiscano con l’essere messi comunque sotto contratto direttamente da Ducati.
Le informazioni sono il segreto più prezioso. L’accordo diretto consente a Ducati di sperare in un maggior rispetto della segretezza delle informazioni.

Facciamo un riepilogo delle cose che contano:
Innanzitutto il manico.
Seconda cosa, il model year della moto.
Ma più del model year della moto o dello step evolutivo, conta il tipo di assistenza tecnica che ti puoi permettere.
Perché il pacchetto non è fatto solo dalla moto ma anche dai giusti ingegneri, meccanici, etc.
Le moto gp di oggi sono strumenti troppo raffinati per lasciare qualcosa al caso. Metti che poi vai nel panico e monti male un qualcosa perché non conosci la moto come le tue tasche o, che ne so, ti dimentichi di fare benzina, per dire. Ah è appena successo?
Per quanto sia spiacevole, ci sono piloti migliori degli altri e così via per quanto riguarda tecnici, elettronici, meccanici, etc.

Ah dimenticavo: c’è un’altra cosa, che conta più di tutte queste.
I progetti che Ducati ha per ciascun pilota. Ma di questo parleremo un’altra volta.

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MotoGP: La figura tecnica inquietante che ha solo Ducati!

La figura più inquietante e temuta all’interno di un team della MotoGp, ce l’ha solo Ducati ma non ne parla mai nessuno.
Quando si elenca lo staff che viene “assegnato” da una casa ad un team privato si parla di capotecnico, poi elettronico, etc e tutti più o meno conosciamo il loro lavoro.
Eppure c’è una figura menzionata a fine elenco, quasi a mezza bocca, forse proprio per nascondere la sua pericolosità: IL MAGAZZINIERE.
Di solito passa inosservato perché nel nostro mondo, il magazziniere è solo uno che sposta le cose, si prende la colpa quando non si trovano,  prepara la roba da spedire, etc.
Senza nulla togliere a questo ruolo, e senza volerlo sminuire, di certo il magazziniere non è una figura temuta, nel pensare comune.
Nelle corse invece il ruolo è un po’ diverso. Scherzando chiaramente, potrei definirlo una creatura una via di mezzo fra un avvoltoio appollaiato su uno spuntone, un giudice supremo e una specie di angelo della morte (per il cliente).

Il compito del magazziniere, infatti, che lavora per la factory che concede le moto e non per il team, non è solo quello di verificare le scorte.
Tenete conto che un team non può rimanere senza ricambi, materiale di consumo e tutto quello che serve per correre. Serve una persona che abbia sempre la conoscenza della situazione. Il team a volte non sa nemmeno quando è il momento di cambiare certe cose. Lo sa il magazziniere che conoscendo la moto e tutti i suoi ricambi alla perfezione, dopo una caduta decide se un pezzo va cambiato o meno, se è recuperabile o no, oppure sa se un certo tipo di materiale quale sensori e altre parti ad elevato tasso di usura, sono arrivate a fine vita e vanno cambiate.
E capirete che cambiare 20mila euro di sensori e non cambiarli, per non parlare di altre parti ancora più costose, non è la stessa cosa.
Il magazziniere finisce con l’essere la figura più fedele alla factory. Più dell’elettronico, che ne difende i segreti. Perché il magazziniere è il professionista che difende gli interessi finanziari di cassa continua, oltre che l’immagine dell’azienda, facendo sì che la moto non si fermi mai per motivazioni che sarebbe stato possibile evitare.
Ed è questo il valore aggiunto di una figura che, con questo ruolo così hard istituzionalizzato, ha soltanto Ducati. Questo elemento di terrore, finisce per essere un vero e proprio valore aggiunto. Soldi ben spesi.
Sentiamo nominare in tv piloti, capotecnici, elettronici e conosciamo i nomi dei più famosi, ma di magazzinieri, non sentiamo parlare mai, eppure un loro errore, e la moto non va in pista o si ferma.
E’ una figura chiave, anche se un po’ spaventosa perché, il magazziniere è quello che presenta sempre il conto.
Chiedetelo a qualche team manager…



 

 

 

 

Il limite dei decibel in MotoGP e i maestrini del nulla!

“Tutti geni su FB, povero lettore ignaro che si vede fustigato per ignoranza…da un ignorante! Consigli del giorno per supponenti: 1) Venite ai test di Sepang 2)Esistono i regolamenti e si possono leggere”

Scrive Paolo Scalera,  (nemmeno il coraggio di taggarmi o nominarmi ma ci penso io), che è andato a trovare, nemmeno un mio post ma una mia risposta ad un utente all’interno del mio post in cui dicevo che in MotoGp non ci sono valori fonometrici da rispettare.
Eh no invece di sono, ecco 130db, Misterhelmet è ignorante e fustiga gli utenti.
Allora spieghiamo bene e perdiamo del tempo per sistemare questa faccenda.

Spieghiamo la realtà dei rilevamenti fonometrici a chi legge e decide chi è ignorante e chi no.

I limiti fonometrici in Superbike fino al 2015 erano, mi pare, di 107dB che era già un rumore assordante che hanno poi passato a 115 nel 2016. Qualcosa di insopportabile. Intendiamoci equivale al decollo di un aereo da una media distanza.
Dovete sapere che la misura in dB è una misura in scala logaritmica. Ciò significa che aumentare un livello di 10 dB (equivalente a 1 B) significa aumentare la grandezza misurata di un fattore 10.
PER AVERE UN’INTENSITA’ DOPPIA BASTA AUMENTARE IL LIVELLO DI 3 DB.

Quindi è sì vero che in MotoGP c’è un limite di 130dB ma è di fatto un non limite perché 130dB non è di fatto raggiungibile, dato che equivale al decollo di un jet, DA VICINO.
Abbiamo detto che aumentare il rumore di 3 decimi significa raddoppiarlo. Ricordate: SBK 115, MotoGP 130. Di decibel ce ne sono 15 in piu. E infatti nessuno si avvicina ad una MotoGP senza cuffie e nessuno guida una Moto GP senza tappi.
Tecnicamente, in Superbike e in Moto2 nei tubi di scarico ci sono dei fono assorbenti e dopo un po’ vano cambiati perché altrimenti si supera il limite stabilito.
In MotoGP NON ESISTE alcun tipo di fono assorbente nei tubi.
Perché a nessuno frega niente, dato che il limite di 130dB non è raggiungibile tecnicamente dai motori motogp.
E UN NON LIMITE.

E a dimostrarlo c’è il regolamento, che stabilisce un massimo di 130dB a 5.500 per i monocilindrici, bicilindrici, tricilindrici, etc. Il che vuol dire che è un parametro impossibile.

E infatti mentre in sbk ogni tot vengono fatte le fonometriche sulle moto usate in gara, in MotoGP le prove fonometriche NON VENGONO FATTE e se vengono fatte non vengono fatte per far rispettare dei limiti perché proprio non c’è pericolo.

Non vengono fatte perché, lo ripeto, 130dB è l’equivalente di un jet in decollo, da vicino e quindi è un livello di rumore non raggiungibile.
Vabbè, è evidente che l’idea era quella di rompere le scatole a me. Facendo il maestrino e puntando il ditino.
Io ho detto due cose: la valvola elettronica dello scarico di cui ho parlato, non serve a stare nei limiti fonometrici perché in MotoGP non ci sono.
Forse avrei dovuto dire che ci sono ma sono simbolici in quanto non raggiungibili.

Fanno i salvatori dei lettori ignari. Però i lettori ignari, per tutta l’estate li hanno presi per il culo con la cantonata più grande degli ultimi 20 anni nonostante fossero stati avvisati.
Sono stati a conferenze stampa farlocche di principi farlocchi e allora il lettore ignaro non era importante perché bastava raccattare dei click .
Carta canta urlavano con in mano il documento del principe che prometteva 90 milioni.
Ecco quello che sono: nozionismo inutile e  stanno ancora rosicando. Spiegano, spiegano e poi non spiegano un cazzo perché non si sono ancora ripresi e stanno ancora nella terapia intensiva della figura di merda che hanno fatto.

Accusano una figuraccia storica che si sono andati a cercare e che li marchierà per sempre.
Quella si che ha fatto rumore. Molto più dei 130dB.

 



MotoGP: Aprilia and Marquez have some Made in Italy in common!

SC

At first glance, they are very normal test photos showing the bike in a non-definitive configuration.
In reality there is an absolutely innovative technical element to start taking into consideration.
In the 2022 season, the SC-Project exhaust for the Aprilia RS-GP22 of Espargaró and Vinales will have Italian technology of the highest level. This is a new valve that chokes the exhaust gases and is managed by the motorcycle’s electronics. These valves are already used in MotoGP but that of SC-Project is done differently.
This valve, made entirely from solid titanium, helps – with the engine brake – to give the rider a particular feeling when entering and mid-corner.
On opening, however, the valve opens completely to give the maximum passage of the exhaust gases.

The collaboration between SC-Project and Aprilia, in fact, should come from over a year of studies through the development of the exhaust for the RS 250 SP, for the RS 660 Trofeo and for the RSV4 of the Nuova M2 racing Team that competes at the CIV, to arrive , in 2021, to the development of the exhaust for the RS-GP 2022.

At first glance we notice that this configuration is slightly different (for obvious technical reasons), from the valve that appeared on Stefan Bradl’s bike, a component marked SC-Project very similar to that of the RS-GP. Will this valve also appear on the exhaust of the Honda of Marc Marquez and Pol Espargarò? Probably yes, we will see it in a few days.
Here is the made in Italy that unites two teams and four completely different riders.
You can see it in the enlarged detail on the bike used today by Lorenzo Savadori, in the tests!