MotoGP: i piloti su cui punta Ducati, in ordine di preferenza!

Ducati nel 2022 schiererà 8 moto  8 piloti ma non tutti sono nei suoi pensieri e nei suoi programmi futuri. Ecco la classifica dei rider in ordine di preferenza secondo Borgo Panigale con tutte le motivazioni!

Vi piacciono le classifiche?
Tipo le top ten in cui si fa il conto alla rovescia di qualsiasi cosa per arrivare alla fine dopo trenta minuti?
A me non sono mai piaciute, quindi faremo presto a scoprire chi sono i piloti su cui punta Ducati in MotoGP, e perché.

Attenzione: la classifica non ha niente a che fare con le capacità di ciascuno e non è detto che a fine stagione non ci potranno essere sorprese.
In quel caso, forse Ducati cambierà idea, ma per adesso, le preferenze DI DUCATI sono queste, almeno fra i piloti attualmente sulle rosse. Perché sì, qualcun altro potrebbe ancora arrivare.

8

All’ottavo posto c’è Bezzecchi. Bravo ragazzo, per carità, e discretamente veloce in Moto2, qualcuno dice che sia persino più veloce di Luca Marini ma purtroppo è arrivato in MotoGP in omaggio nel pacchetto e non se lo fila nessuno.

7

Il settimo posto lo occupa Di Giannantonio. Non ha niente a che fare con le sue capacità, però Diggia è una promessa. Nel senso che aveva un contratto con Gresini quando Fausto c’era ancora e quindi, per una serie di obblighi, si trova su una Ducati MotoGP. Tutto meritato eh, ma questi sono i fatti.

6

Sesto posto per Luca Marini. Con una dote di 20 milioni all’anno by VR sarebbe stato anche più simpatico e un po’ più su in classifica, e probabilmente durerà qualche anno. Ma di lui di Ducati, non interessa, altrimenti gli avrebbero dato un’assistenza factory e invece con il budget ridotto dal flop Tanal-Aramco, sta bene così.

5

Il quinto posto è occupato da Miller. Sembra incredibile ma stava per andar via già l’anno scorso. Difficile il suo ritorno in Pramac. Qualcuno dice che sia atteso in Superbike, che poi sarebbe anche più adatta al suo stile, di guida e caratteriale.

4

Quarta posizione per Zarco. Se non si sveglia può rimanere in Pramac solo se quando Martin sarà andato via, non ritornerà Miller. Altrimenti ciao. Tanto un francese che interessa ai media, c’è già.

Top 3

Fare ordine nella top 3 non è una faccenda semplice, anche se il terzo posto sembrerebbe essere scontato.
Secondo logica il leader dovrebbe essere Bagnaia, ma deve vincere il mondiale. Altrimenti niente, perché tutti, e dico tutti, sono innamorati di Martin e tutti credono che abbia talento a palate.
Secondo gli addetti ai lavori la guida, i dati, il cervello, sono quelli di un predestinato e da solo vale quanto tutto il vivaio di KTM.
Ma in Ducati non vogliono bene solo a lui, perché Bastianini, che teoricamente non dovrebbe essere nemmeno nei quattro, fa paura e stupisce ogni giorno. Per questo motivo pur avendo una GP21, ha uno step evolutivo avanzato e un pacchetto tecnico che testimonia tutta l’attenzione di Borgo Panigale nei suoi confronti, incluso il contratto diretto con Ducati, che a tutti gli altri privati (tranne Martin), manca.

Insomma, l’ordine sarebbe 1Bagnaia, 2 Martin e 3 Bastianini, ma solo se le cose finissero per andare in un certo modo e solo in quello. Altrimenti potrebbero esserci grandi sconvolgimenti.

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MotoGP: Ducati 2022. Tutte le differenze fra le moto in pista e i pacchetti tecnici!

Borgo Panigale schiererà otto moto nel 2022 ma saranno tre tipi di moto diverse.
E non è finita qui. Ci saranno molte altre differenze da tenere in considerazione

Ci sono ben otto Ducati in pista per il 2022.
Non è mai successo prima e quindi sarà bene capire subito quali sono le differenze fra i pacchetti tecnici.
Iniziamo col dire che le due Pramac di Zarco e Martin sono identiche alle ufficiali di Bagnaia e Miller.
Del resto le GP22 sono tutte uguali. Quelle rosse del team Factory, quelle Pramac e quella di Luca Marini del team Mooney VR46.
Non c’è alcuna differenza fra specifiche (SpecA, SpecB, etc) anche perché trattandosi di moto nuove, la stessa Ducati non ha avuto il tempo di sviluppare degli step evolutivi che le possano differenziare. Questo almeno per adesso.
Durante la stagione, se ci dovessero essere, verranno distribuiti sulla base della disponibilità.
Facciamo un esempio. Nel 2021, le carene nuove comparse in Qatar, erano nella disponibilità di due per pilota nel team factory, e solo una per pilota nel caso del team Pramac. In altri casi, per altre modifiche, c’è voluto del tempo ma sono comunque arrivate.
Diciamo quindi che per certe cose è una questione di tempo, mentre per altre, di scorta.
Bezzecchi, di Giannantonio e Bastianini avranno invece la stessa moto, con un’attenzione per Enea Bastianini che avrà una moto più evoluta (il motivo lo scoprirete nel prossimo articolo).
Per la 2021, evidentemente, gli step evolutivi, ci sono.

Ma chi pensa che sia solo una questione di moto, ovvero di modello e step evolutivo, non ha tenuto conto di quello che in realtà è l’aspetto più importante in grado di pareggiare le cose se non addirittura di stravolgerle. Parliamo del pacchetto tecnico.
Tutti i team, alla stipula del contratto, al di là delle moto “acquistate”, ricevono la stessa offerta di assistenza tecnica.
Il pacchetto tecnico standard prevede, per due Ducati, la presenza di cinque persone: due capitecnici, due elettronici e un magazziniere, figura che abbiamo imparato a conoscere qui.

A seconda di motivazioni tecniche o finanziarie, questi pacchetti possono essere ridimensionati o estesi ma il numero delle figure rimane invariato.
Gresini avrà ugualmente cinque persone nonostante mantenga un suo tecnico.
Donatello Giovanotti, infatti, lavora per Gresini ma avendo già lavorato con Ducati negli anni precedenti. verrà considerato da Ducati come se fosse factory. Giovanotti is Ducati approved!

Alla fine, quindi, tutti i team avranno cinque persone ma solo alcune che possono essere il capotecnico (come nel team factory e Pramac) e a volte l’elettronico, saranno Ducati.
Per quanto riguarda le assegnazioni solitamente, a meno di incompatibilità particolari, si cerca di mantenere, per un pilota, lo stesso capotecnico e lo stesso elettronico anche nel caso che il rider cambi team e passi, esempio, da un team clienti ad un altro o magari chissà, in ufficiale.
Bastianini, infatti, manterrà Giribuola e Massarin nonostante cambi squadra.

Per Bezzecchi, che invece inizia c’è un tecnico, Flamigni e un elettronico interno.
Per Marini, attenzione, perché come tecnico ci sarà Munoz. Questa è un’anomalia ma è una scelta della squadra che, in questo caso, non si affida a Ducati ma colloca una sua risorsa.

Come si comporta Ducati in queste situazioni?
Per le figure chiave, le valuta, e se ritiene abbiano un livello di preparazione che con un supporto tecnico consenta di gestire le cose in maniera soddisfacente, le mette sotto contratto direttamente.
E’ il caso di Munoz che passa dalla Yamaha di Valentino Rossi alla Ducati di Luca Marini il quale perde il suo capotecnico Ferraccioli che rimane, però, nel ruolo di coordinatore tecnico supervisore. Evidentemente Ducati ritiene che Munoz sia adeguato ma anche che gli serva una supervisione.

In sintesi, sia perché con tante moto in pista spesso mancano le risorse dedicate, sia perché alcuni team hanno già i loro tecnici, spesso si sceglie questo mix and match di situazioni comunque approvate.
In ogni caso il briefing di giornata sarà sempre centralizzato e i dati saranno condivisi.

Questo è il motivo per il quale non c’è da sorprendersi che anche tecnici “esterni” finiscano con l’essere messi comunque sotto contratto direttamente da Ducati.
Le informazioni sono il segreto più prezioso. L’accordo diretto consente a Ducati di sperare in un maggior rispetto della segretezza delle informazioni.

Facciamo un riepilogo delle cose che contano:
Innanzitutto il manico.
Seconda cosa, il model year della moto.
Ma più del model year della moto o dello step evolutivo, conta il tipo di assistenza tecnica che ti puoi permettere.
Perché il pacchetto non è fatto solo dalla moto ma anche dai giusti ingegneri, meccanici, etc.
Le moto gp di oggi sono strumenti troppo raffinati per lasciare qualcosa al caso. Metti che poi vai nel panico e monti male un qualcosa perché non conosci la moto come le tue tasche o, che ne so, ti dimentichi di fare benzina, per dire. Ah è appena successo?
Per quanto sia spiacevole, ci sono piloti migliori degli altri e così via per quanto riguarda tecnici, elettronici, meccanici, etc.

Ah dimenticavo: c’è un’altra cosa, che conta più di tutte queste.
I progetti che Ducati ha per ciascun pilota. Ma di questo parleremo un’altra volta.

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MotoGP: La figura tecnica inquietante che ha solo Ducati!

La figura più inquietante e temuta all’interno di un team della MotoGp, ce l’ha solo Ducati ma non ne parla mai nessuno.
Quando si elenca lo staff che viene “assegnato” da una casa ad un team privato si parla di capotecnico, poi elettronico, etc e tutti più o meno conosciamo il loro lavoro.
Eppure c’è una figura menzionata a fine elenco, quasi a mezza bocca, forse proprio per nascondere la sua pericolosità: IL MAGAZZINIERE.
Di solito passa inosservato perché nel nostro mondo, il magazziniere è solo uno che sposta le cose, si prende la colpa quando non si trovano,  prepara la roba da spedire, etc.
Senza nulla togliere a questo ruolo, e senza volerlo sminuire, di certo il magazziniere non è una figura temuta, nel pensare comune.
Nelle corse invece il ruolo è un po’ diverso. Scherzando chiaramente, potrei definirlo una creatura una via di mezzo fra un avvoltoio appollaiato su uno spuntone, un giudice supremo e una specie di angelo della morte (per il cliente).

Il compito del magazziniere, infatti, che lavora per la factory che concede le moto e non per il team, non è solo quello di verificare le scorte.
Tenete conto che un team non può rimanere senza ricambi, materiale di consumo e tutto quello che serve per correre. Serve una persona che abbia sempre la conoscenza della situazione. Il team a volte non sa nemmeno quando è il momento di cambiare certe cose. Lo sa il magazziniere che conoscendo la moto e tutti i suoi ricambi alla perfezione, dopo una caduta decide se un pezzo va cambiato o meno, se è recuperabile o no, oppure sa se un certo tipo di materiale quale sensori e altre parti ad elevato tasso di usura, sono arrivate a fine vita e vanno cambiate.
E capirete che cambiare 20mila euro di sensori e non cambiarli, per non parlare di altre parti ancora più costose, non è la stessa cosa.
Il magazziniere finisce con l’essere la figura più fedele alla factory. Più dell’elettronico, che ne difende i segreti. Perché il magazziniere è il professionista che difende gli interessi finanziari di cassa continua, oltre che l’immagine dell’azienda, facendo sì che la moto non si fermi mai per motivazioni che sarebbe stato possibile evitare.
Ed è questo il valore aggiunto di una figura che, con questo ruolo così hard istituzionalizzato, ha soltanto Ducati. Questo elemento di terrore, finisce per essere un vero e proprio valore aggiunto. Soldi ben spesi.
Sentiamo nominare in tv piloti, capotecnici, elettronici e conosciamo i nomi dei più famosi, ma di magazzinieri, non sentiamo parlare mai, eppure un loro errore, e la moto non va in pista o si ferma.
E’ una figura chiave, anche se un po’ spaventosa perché, il magazziniere è quello che presenta sempre il conto.
Chiedetelo a qualche team manager…



 

 

 

 

Che fine fanno le vecchie MotoGP VERAMENTE? Ma veramente eh!

Fattoide

Ogni tanto parlando con qualche lettore o qualche collega, salta fuori un qualche luogo comune, che è vero in parte ma non al 100% oppure, come in questo caso, più che un dato di fatto, è un fattoide.

fattoide

Che fine fanno davvero le MotoGP degli anni passati?

Ci sono delle differenze, dirà qualcuno, che sa, nel senso che mentre le moto giapponesi a fine vita vengono pressate ed hanno un ciclo vita più breve, nel caso di Ducati c’è proprio un sistema di noleggio a vari livelli di andata e ritorno che rimette il materiale in circolo e ci sono vari step evolutivi circolanti. Insomma le moto durano un po’ e poi… e poi…
In realtà, se avete sentito anche voi la storia delle moto giapponesi che vengono pressate, sappiate che è una leggenda metropolitana.
E’ stato fatto pubblicamente in un paio di occasioni proprio per stoppare certi commerci e dire: se la trovate in giro sappiate che è farlocca perché noi le pressiamo. Vedete che la pressiamo? Ne schiacciamo un paio in un paio di occasioni.
Ovviamente voi sapete come fa le indagini la nostra stampa e avendo visto che ne pressavano una, hanno pensato che avvenga sempre così, e ai giapponesi fa piacere crederlo. E alla stampa fa piacere compiacere.
Ma sappiate, che non è così. Le moto jap vengono fatte sparire. Nel senso che hanno un ciclo di vita più breve e poi finiscono in luoghi certificati come alcuni musei ufficiali delle case, alcuni stabilimenti importanti come quello Honda di Atessa e cose simili. Quindi capite da voi che se ce ne sono alcune in alcuni luoghi, è ovvio che non vengono pressate. Al massimo vengono ritirate. Ma quindi se trovate una moto gp giapponese in vendita, allora forse è vera? No al 99.9%.

Se lo notate, le moto giapponesi anche ufficiali ci sono, ma quelle che ci sono, risalgono al massimo a metà degli anni 80. Poi c’è stato uno stop. Perché ovviamente c’era un commercio esagerato come con le reliquie dei santi e i collezionisti sono spesso vittime dei cazzari. Gli impicci che abbiamo fatto noi in Italia e in nord Europa con le motogp e non solo, taroccate, specialmente alcune parti speciali, rimangono negli “anali” del collezionismo.
Insomma, nessuno pressa milioni di euro, tranquilli però nemmeno le potete trovare in giro, queste moto. E’ solo che non fanno vedere a voi dove le mettono. Giustamente.

Ascoltate il podcast o guardate il video!

 



Quanto costano le MotoGP? Chi le paga? Cos’è compreso nel prezzo?

MotoGP Bikes

Tutti parlano di budget, soldi per fare la MotoGP e delle differenze di “costo” fra le varie moto.
Ma come funziona il meccanismo, in MotoGP? Quanto costano le moto?
Come si comprano, si noleggiano e soprattutto chi le paga a chi?
Funziona così.
Le moto ovviamente le costruiscono le case e le schierano in pista nel team factory per poi concederle ai team clienti.

Ho usato il termine concedere e non è un termine a caso. Le moto non si vendono.
Ma i team come le pagano?
In realtà i team non le pagano, anzi vengono “forniti” da un paparino, uno sugar daddy che versa un contributo dedicato per loro conto.
Tutti i team che schierano le moto in pista, ricevono un contributo da Dorna, e nel caso dei team clienti accade senza vedere i soldi. Questo perché il contratto, anche se ci sono le garanzie dei team con vari livelli di accesso al materiale più o meno aggiornato, è fra Dorna e le case. E’ Dorna che garantisce in modo che le case ricevano il denaro e per far sì che questo succeda, i team i soldi li vedono solo passare in base al contratto di fornitura.

Il contributo, sia per i team clienti che per i team privati, è di cinque milioni di euro, per due moto per cui le moto sono quasi sempre tutte pagate e a volte, addirittura, avanza qualcosina.

Una casa, facciamo un esempio, Yamaha, che schieri un team clienti, riceve poi altri tre milioni di euro.
Quindi la somma che Yamaha, ma anche KTM riceve è di cinque milioni al team factory, cinque milioni al team clienti e altri tre milioni alla casa che schiera un team clienti.
Ma quindi Ducati, che schiera quattro team percepisce trentadue milioni?
No. Ogni team Ducati percepisce cinque milioni di euro più tre milioni per un team privato. Questo contributo viene pagato solo una volta al di là del numero di team privati schierati.

Ma le moto quanto valgono, in realtà, o meglio che prezzo hanno?
Dipende. Le case nel pacchetto moto comprendono anche anche dei servizi quali il tecnico di pista e l’elettronico ed altri tecnici il cui valore è comunque elevato, dato che parliamo di tante gare più tanti test e i giorni uomo di questi ingegneri non sono a basso costo. Questi pacchetti ci sono in versione standard, ridotta o estesa. Il contro buto di Dorna prevede quindi, oltre alla moto, un certo numero di ricambi e personale tecnico.

Quindi, da un lato chi corre con Ducati ha costi leggermente più alti mentre dall’altro, nel caso delle moto giapponesi, potrebbe avanzargli qualcosa. Potrebbe, perché le case cercano di arrivare a tariffare servizi fino a chiudere il budget, questo per sfruttare al meglio il contributo erogato. Spesso di va ben oltre.

Si può fare la cresta?
Questo è un altro discorso. Qui c’è una leggenda che dice che Razali l’anno scorso pensava che le moto costassero 8 milioni e che quindi ha dovuto stanziare più denaro, cosa che poi ha generato un certo scazzo son l’altra figura manageriale del suo team quando ha scoperto che invece il prezzo era di poco più della metà. Ma questa è un’altra storia…

 

 



Quartararo vuole “farla ingelosirla” e forse ci può “riuscirla”

Ingelosirla

Sono affascinato dal meme “Ingelosirla” e ho pensato che forse è quello che vuole fare Quartararo con Yamaha, dato che è in corso una trattativa di rinnovo che si preannuncia quanto meno articolata.
Può funzionare? Ecco la spiegazione!

In podcast e video. Durano meno di due minuti!



Sondaggio: dove vorreste Quartararo?

Quartararo

Fabio Quartararo, così dicono le voci, è tentato di lasciare Yamaha.
Dove lo vedreste meglio? Dove lo vorreste?

Misterhelmet e Genesio Bevilacqua che la tocca piano su MotoGP, SBK, SS e Petrucci!

Misterhelmet&Genesio

Avrebbe dovuto essere una call invece Genesio Bevilacqua mi ha calamitato a Moto dei Miti per  rilasciare un’intervista in cui non si è tirato indietro.
Analizza MotoGP, Superbike, ruolo dei team factory e privati oltre che di Dorna e Federazioni.
Ci sono le idee maturate in 30 anni di corse e anche qualche proposta.
La Supersport è un tipo particolare di futuro e su Petrucci ha un’idea controcorrente.

Disponibile in Video e Podcast. Scegliete voi!

 



Danilo Petrucci alla Dakar, chiacchierata esclusiva: mi davano per finito ma ho vinto anche qui!

Petrucci Dakar

Per quanto mi riguarda Danilo Petrucci è lo stesso di quando faceva il CIV.
Nelle nostre interviste negli anni non è cambiato niente e sono identiche alle nostre chat su whatsapp, eccetto qualche meme e qualche parolaccia che ovviamente in pubblico è meglio non condividere.
Danilo è la persona più amata e allo stesso sottovalutata del mondo dei motori. Tutti  riconoscono puntualmente il suo talento sempre quando è troppo tardi. E questo perché lui ogni volta è spacciato ma poi risorge.
In un mondo di piloti a cui viene data una chance dopo anni che non combinano più niente o di piloti che non hanno vinto una gara in carriera ma guidano moto ufficiali, c’è il mondo a parte di Petrucci, che sale su una moto da fuoristrada in una gara a cui non ha mai partecipato e, nonostante tutto, trova il modo di umiliare gli specialisti.
Da un lato è giusto festeggiare il fatto che forse Danilo, come ambiente e tipologia di corse, ha trovato il suo mondo. Dall’altro sarebbe giusto restituirlo a quello della velocità che conta.
Lui, e questo gli fa onore, è disposto a rientrare dalla porta secondaria del Moto America per dimostrare quello che vale e, paradossalmente, sembra avere meno fretta di noi.

L’intervista esclusiva va ascoltata o vista in video (vi mettiamo a disposizione entrambe le opzioni) ma ecco i punti chiave:
1) Il boicottaggio subito
2) I suoi progetti futuri
3) La dieta
4) I cammelli e gl incidenti diplomatici
6) L’allenamento con i cinghiali
6) La sua auto brucia gomme
7) Varie ed eventuali come nelle assemblee di condominio.



BMW Superbike: il miracolo al contrario!

BMW SBK

Ci sono dei segnali inequivocabili che ti fanno capire di essere durante le vacanze natalizie. Le luminarie, il film Una Poltrona per due trasmesso in TV e… BMW che a a dicembre, ha già vinto il successivo Mondiale Superbike.
Sotto questo aspetto, all’americana, diciamo, abbiamo assistito negli anni ad un perfezionamento della tradizione, che ha acquisito sfaccettature caratteristiche che hanno reso la cosa una barzelletta per BMW e per chi si fa portatore di queste invenzioni. E’ andata così:

Inizialmente qualche rivista, forse molto grata della nota generosità tedesca ha iniziato per sudditanza e per raccattare qualche click, ad attribuire ai bavaresi qualche buon risultato nei test, così, per agitare un po’ le acque e per dare qualche merito ad una casa che da anni spende milioni per niente.
Qualcun altro, a rilancio, si è spinto a parlare di record, il tutto senza tempi e senza transponder o in pista da soli. Nonostante le sghignazzate dei fans, dovute al fatto che durante la stagione successiva i risultati non erano proporzionati, si è deciso di andare avanti e perfezionarsi. E partito uno, come in una gara a rilancio, si sono associati anche altri.

Lo step successivo e più recente è ormai l’abitudine da parte di piloti BMW, e addirittura dei team che cercano di convincere sponsor e pubblico di essere i predestinati. Tutto senza mai mostrare fatti concreti. Qualcosa di simile ad un buon tempo verificato e non solo fatto trapelare, o al fatto di girare sulle stesse piste di chi il campionato lo vince, magari usando un transpondere aiutarebbe, ma niente.
Ma questa è la parte comica. C’è un altro lato della medaglia su cui è ormai scolpito un miracolo al contrario.

Il miracolo inverso di BMW che nonostante la moto di serie migliore del lotto, non riesce a vincere niente di importante.
E’ un dato di fatto. la BMW S1000 ha vinto mondiali Stock schiaffeggiando gli avversari, gare e campionati nazionali senza difficoltà, ma al momento di passare dalla serie alla derivata di serie, il buio.

Di fatto BMW fa prodotti eccellenti e se la può giocare con tutti. Badovini, De Rosa, Reiterberger con l’europeo. Tutto perfetto. Ma appena ci mettono le mani i tecnici il sogno sfuma. E questo il miracolo al contrario.
Non spagnoli o Italiani, che sanno migliorare gli aspetti racing di un prodotto di serie, ma i tedeschi, che con BMW negli anni sono riusciti a fare sempre scelte rigorosamente sbagliate bruciando milioni.
Esempi? Scelta di forcellone, piastre, settaggio delle forcelle con la convinzione di saperne evidentemente più di Ohlins e Showa, l’elettronica ostinatamente anomala e troppo vicina a quella automobilistica, hanno trasformato piloti con capacità reali come Torres, Baz e addirittura Sykes, in piloti che hanno in pratica chiuso la carriera o sono finiti nelle retrovie o a piedi.

Ma la capacità dei tedeschi non è solo quella di incasinare le cose da soli quanto quella di scegliersi anche i partner meno capaci possibile, questo per non avere problemi di concorrenza interna. Feel Racing con cui era arrivata qualche vittoria e un titolo stock? Poco gestibili. Althea con cui è arrivato un titolo stock e qualche buon piazzamento? Non ne parliamo… e i due team italiani proprio non ne volevano sapere di suicidarsi a livello di immagine.
Shawn Muir Racing è l’ideale. Una squadra che è riuscita, nonostante sponsor milionari far andar male BMW, poi Aprilia, poi ancora BMW ma che è perfetta per i tedeschi perché sbriga la logistica, non ha pretese che magari hanno quelli che le corse le sanno fare e quindi non mette a nudo le lacune dei tedeschi in ambito racing minandone l’autostima.

Una combo micidiale inversa nonostante investimenti incredibili. I risultati parlano chiaro.Da anni BMW è il miracolo di inverno ma poi fa fatica a vincere una gara. E non si tratta solo di non vincere il titolo ma di non riuscire nemmeno a giocarsela. I tedeschi maestri del prodotto di serie, da anni sembra facciano di tutto per non vincere. A parte l’anno prossimo ovviamente, perché dai giornali e dalle dichiarazioni, il mondiale è cosa fatta.